Per lunghi mesi è stato raccontato come un dogma, il fatto che dal 2035 in Europa non ci sarebbe più stato spazio per benzina e diesel.
Quell’anno sembrava una data scolpita nella pietra, simbolo di una transizione rapida, netta, irreversibile.
Oggi quella pietra si sgretola, non crolla del tutto ma si incrina in modo evidente.
Il nuovo pacchetto automotive della Commissione europea riforma il Green Deal sull’auto e, pur senza ammetterlo apertamente, ridisegna il perimetro tecnologico della mobilità europea del prossimo decennio.
Bruxelles lima i target, introduce flessibilità, apre a strumenti compensativi e, soprattutto, abbandona l’idea di un divieto tecnologico assoluto.
Il risultato è un compromesso che accoglie molte delle richieste dell’industria, mantenendo però una narrazione climatica almeno formalmente coerente con gli obiettivi di lungo periodo.
Non più “zero emissioni”, ma… -90%
Il cuore della revisione è tutto nell’annullamento del concetto di “zero emissioni”.
Dal 2035 le case automobilistiche non dovranno più raggiungerlo, ma ottenere un taglio del 90% rispetto ai livelli di riferimento.
Il 10% residuo potrà essere compensato attraverso una serie di strumenti che cambiano radicalmente lo scenario.
Per esempio, l’utilizzo di acciaio a basse emissioni di carbonio prodotto nell’Unione europea, l’impiego di e-fuel e biocarburanti sostenibili, meccanismi di crediti volontari soggetti a condizioni.
Tradotto in termini industriali significa che il motore a combustione interna non viene messo al bando.
Viene invece inserito in un sistema regolatorio molto più sofisticato, dove conta l’impatto complessivo lungo la filiera e non solo ciò che esce dal tubo di scarico.
Quali motorizzazioni sopravviveranno
Con questa impostazione, il ventaglio tecnologico rimane sorprendentemente ampio.
Accanto ai veicoli 100% elettrici (BEV) e a quelli a idrogeno, potranno continuare a giocare un importante ruolo nelle vendite anche ibridi plug-in (PHEV), mild hybrid, range extender e veicoli con motore endotermico alimentato con carburanti a basse o nulle emissioni nette.
È in pratica una svolta concettuale. L’Europa smette di indicare una sola tecnologia vincente e torna, almeno in parte, a una neutralità tecnologica che guarda al risultato finale – le emissioni complessive – più che al mezzo.
Bruxelles tende la mano ai costruttori
Il nuovo pacchetto introduce una serie di meccanismi di flessibilità pensati per evitare shock industriali e finanziari.
L’estensione delle finestre temporali di compensazione delle emissioni, la possibilità di utilizzare crediti volontari per coprire il 10% residuo, una maggiore elasticità nel triennio 2030-2032, sulla scia di quanto già concesso per il periodo 2025-2027, con l’obiettivo di ridurre il rischio di multe miliardarie per i costruttori.
Il messaggio è chiaro e netto. Senza un’industria automobilistica europea forte, il Green Deal semplicemente non regge.
Target al ribasso per veicoli pesanti e furgoni
La revisione non riguarda solo le auto.
Per i veicoli pesanti, la Commissione propone una modifica mirata alle norme sulle emissioni di CO₂, introducendo ulteriore flessibilità per centrare gli obiettivi del 2030.
Ancora più significativa la retromarcia sui furgoni, con una riduzione delle emissioni richiesta al 40% entro il 2030, e non più al 50%.
Una scelta che riconosce implicitamente le difficoltà tecniche, infrastrutturali ed economiche dell’elettrificazione totale del trasporto commerciale leggero.
Supercrediti per le piccole elettriche “made in Europe”
Nel pacchetto trova spazio anche un capitolo dedicato alle piccole auto elettriche economiche.
Viene infatti introdotta una nuova sottocategoria normativa specifica che comprende veicoli elettrici lunghi fino a 4,2 metri, prodotti all’interno dell’Unione europea e beneficiari di supercrediti fino al 2034.
L’obiettivo è duplice: da un lato stimolare la produzione interna, dall’altro e rendere l’elettrico più accessibile nei segmenti popolari, oggi dominati da modelli extraeuropei.
Meno burocrazia e più ossigeno con le semplificazioni
Il pacchetto include un omnibus di semplificazione normativa con un risparmio stimato di oltre 700 milioni di euro all’anno per l’industria.
Tra le misure principali troviamo interventi sui test di emissione dell’Euro 7, l’esenzione per i furgoni elettrici dall’installazione di tachigrafi intelligenti e lo stop ai dispositivi obbligatori di limitazione della velocità per alcune categorie.
Un segnale politico forte, con meno ideologia regolatoria e più pragmatismo industriale.
Batterie, 1,8 miliardi per non dipendere dall’Asia
Sul fronte strategico, Bruxelles lancia il piano Battery Booster da 1,8 miliardi di euro.
Si tratta di 1,5 miliardi destinati ai produttori europei di celle con prestiti senza interessi già a partire dal prossimo anno.
In questo modo dovrebbe raggiungersi l’obiettivo di costruire una catena del valore delle batterie interamente europea.
Una mossa certamente difensiva che sembra tuttavia essere necessaria, in un contesto globale dominato da Cina e Stati Uniti.
Il senso politico di questa svolta
Ufficialmente il Green Deal resta intatto, ma nei fatti, cambia profondamente la sua filosofia.
Non si tratta più di un manifesto, un muro invalicabile contro il motore termico, ma un sistema complesso di obiettivi, compensazioni, crediti e filiere industriali.
È la presa d’atto che la transizione non può essere imposta ignorando realtà tecnologica, tempi industriali e consenso sociale.
Altrimenti, il rischio è perdere competitività rompendo il patto tra industria, cittadini e istituzioni.
Quando l’ideologia incontra la meccanica
Il nuovo Green Deal dell’auto può essere letto non come una resa, piuttosto come un ridimensionamento della promessa originaria.
L’Europa non rinuncia alla decarbonizzazione, ma accetta finalmente che la strada verso il futuro non sia un rettilineo a senso unico senza svincoli o altre accessi.
Nel rumore di fondo delle dichiarazioni politiche resta una verità semplice, quasi meccanica: le transizioni funzionano solo quando rispettano la fisica, l’economia e il tempo. Tutto il resto è propaganda.
E prima o poi, come ogni motore spinto oltre il limite, finisce per grippare.
