L’elettrificazione della mobilità sta attraversando una fase di profonda trasformazione.
Il mercato delle auto ibride rappresenta oggi una delle componenti più dinamiche e complesse del panorama automobilistico italiano e dell’elettrificazione in generale.
Secondo la recente ricerca dell’Osservatorio Auto e Mobilità della Luiss Business School, nel nostro Paese sono attualmente presenti 762 varianti ibride, distribuite su 244 modelli e 48 marchi.
Tuttavia, la varietà tecnologica e l’assenza di criteri univoci di classificazione generano confusione tra consumatori, tecnici e operatori del settore.
In questo scenario, la ricerca propone una nuova metodologia di classificazione delle auto ibride, con l’obiettivo di rendere più chiara e trasparente la comunicazione tecnica e commerciale dei diversi sistemi di trazione elettrificata.
Uno scenario con troppe differenze
La ricerca fotografa un’offerta molto frammentata. Le 762 varianti ibride oggi a listino in Italia si suddividono per il 62,3% in Mild Hybrid (475 varianti), 9,8% Full Hybrid (75 varianti), 27,6% Plug-in Hybrid (210 varianti), 0,3% Range Extender (2 varianti).
Va inoltre segnalata la crescente diffusione del sottoinsieme dei cosiddetti Middle Hybrid, una tipologia intermedia che consente brevi tratti di guida elettrica e che rappresenta circa il 14% dei Mild Hybrid (65 varianti).
Sul fronte delle vendite, i dati mostrano come gli ibridi non ricaricabili dall’esterno (Mild, Middle, Full) dominino il mercato: 44,9% delle nuove immatricolazioni in Italia nei primi quattro mesi del 2025, contro il 35,9% a livello europeo nel primo trimestre.
Plug-in Hybrid, più dell’elettrico ma ancora marginale
Pur rappresentando meno del 30% dell’offerta, i Plug-in Hybrid (PHEV) si distinguono per capacità elettriche molto più avanzate.
Secondo lo studio, la media delle batterie installate è di 20,3 kWh, con un’autonomia in modalità 100% elettrica di 78,9 km: prestazioni che permettono una guida a emissioni zero anche in ambito extraurbano e autostradale.
Dominio della benzina, ma non mancano diesel e bifuel
L’analisi dell’Osservatorio mette in evidenza anche la distribuzione delle alimentazioni.
Tra le ibride oggi disponibili il 77% sono a benzina, il 22% a gasolio e lo 0,3% bifuel (GPL/benzina).
Una varietà che conferma la strategia multi-tecnologica adottata da diversi costruttori in risposta alla transizione ecologica.
Il problema della classificazione
Uno dei nodi critici emersi dalla ricerca è l’estrema eterogeneità dei criteri di classificazione.
Tra le 13 metodologie esaminate, sono stati individuati 9 parametri distinti, a conferma dell’assenza di un linguaggio tecnico comune.
Il parametro più utilizzato, in 7 casi su 13, è la capacità del motore elettrico di muovere autonomamente il veicolo, ma questa informazione non è attualmente rilevata nei cicli di omologazione (WLTP) per gli ibridi non ricaricabili esternamente.
L’unico criterio a oggi riconosciuto in ambito UE è la distinzione tra ibridi plug-in (PHEV) e non plug-in, una classificazione ritenuta insufficiente sia dal punto di vista tecnico sia informativo.
Due proposte per fare chiarezza
Per superare la frammentazione esistente, l’Osservatorio Auto e Mobilità della Luiss Business School propone due approcci di classificazione.
Uno è immediatamente applicabile, l’altro più a medio termine.
La classificazione basata sul “grado di elettrificazione” (applicabile subito) propone un indice oggettivo che considera la potenza del motore elettrico (kW), la potenza del motore termico (kW) e la massa del veicolo (kg).
Questi dati sono disponibili nei documenti di omologazione, rendendo l’approccio compatibile con l’attuale quadro normativo.
Il secondo approccio è la classificazione basata sulla percorrenza elettrica reale, raggiungibile a medio termine.
Questa proposta prevede la classificazione dei veicoli in base alla percentuale di percorrenza in modalità elettrica nei cicli urbani, sia in termini di tempo sia di chilometri.
Le categorie ipotizzate sono Full Hybrid con ≥ 60% a motore termico spento, Middle Hybrid (30–59%) e Mild Hybrid (0–29%).
Un sistema di questo tipo richiederebbe modifiche ai protocolli di test WLTP e alle normative UE, ma garantirebbe un livello di trasparenza nettamente superiore.
Il punto di vista dei costruttori
Il tema della classificazione standardizzata è ritenuto strategico anche da molti costruttori, tra i quali Honda.
Simone Mattogno, Head of Automobile Division di Honda Motor Europe Italia, sottolinea:
“Stabilire un criterio standardizzato di elettrificazione ibrida è sicuramente complicato, ma l’importante è migliorare la trasparenza delle informazioni fornite ai clienti, facilitando il confronto tra le diverse categorie di veicoli”.
Mattogno conferma inoltre la validità delle attuali macro-categorie (Mild, Full e Plug-in Hybrid) e l’importanza che siano adottate in modo uniforme nella comunicazione al cliente.
Un percorso tecnologico iniziato oltre 25 anni fa
La ricerca dell’Osservatorio include anche una panoramica storica dell’evoluzione dell’ibrido. A partire dai primi prototipi, passando per il lancio della prima ibrida di serie (Toyota Prius in Giappone, Honda Insight in Europa nel 1999), fino alle più recenti evoluzioni tecnologiche.
Honda è stata tra i primi costruttori a investire massicciamente nell’ibrido, come ricorda Mattogno:
“Il nostro sistema e:HEV, applicato su tutta la gamma attuale, è il risultato di oltre due decenni di sviluppo. In Europa, Honda ha raggiunto la piena elettrificazione della gamma nel 2023. Il nostro obiettivo a lungo termine è la neutralità carbonica entro il 2050”.
Un mercato maturo, ma non trasparente
Il mercato delle auto ibride in Italia è oggi tecnologicamente maturo e rappresenta una componente centrale nella strategia di decarbonizzazione dei costruttori.
Tuttavia, l’assenza di criteri tecnici condivisi per la classificazione delle diverse tipologie rischia di frenare la consapevolezza dei consumatori e di generare disinformazione.
La proposta dell’Osservatorio Luiss va nella direzione giusta per costruire un linguaggio tecnico comune, basato su parametri oggettivi e misurabili, e favorire scelte più informate accelerando il processo di transizione ecologica.
