Il futuro a idrogeno non è solo a celle a combustibile.
Bosch, la multinazionale tedesca da oltre 90 miliardi di fatturato controllata da una fondazione che ha già anticipato un nuovo giro di vite sull’occupazione (13mila posti da sopprimere entro il 2030), lavora da tempo allo sviluppo di tecnologie per il suo utilizzo come carburante.
Con la Ligier JS2 RH2 – un prototipo dell’azienda francese messo a punto sulla base di un modello a un centinaio di migliaia di euro – la Bosch Engineering progetta una macchina da competizione equipaggiata con un tremila V6 e tre serbatoi per un totale di 6,3 kg (157 litri) a basse emissioni (non acustiche).
Verso la mobilità sostenibile ad alte prestazioni
Un’operazione verso la mobilità sostenibile che l’azienda di Stoccarda conta di trasferire sui veicoli commerciali e industriali.
In India, ma anche in Cina, dove la rete distributiva dell’idrogeno è piuttosto capillare, le opzioni con motori a combustione hanno un futuro.
Come conferma anche la tedesca MAN, che ha già a listino l’hTGx, l’autocarro alimentato a H2. A Boxberg, la Bosch Engineering ha permesso di girare in pista con il prototipo della Ligier da 1.450 kg di peso, da 602 Cv di potenza e 680 Nm di coppia per un totale di 290 km/h di velocità massima. Forse con il 2028, ma magari anche dopo, a Le Mans si potrà correre anche a idrogeno.
Idrogeno, non solo camion, ma anche corse
Una scadenza pressoché analoga è annunciata da uno dei manager che ipotizza il debutto su auto di serie tra due o tre anni.
Riguarda il TPA, acronimo di Track Performance Assist, il software al quale la Bosch Engineering lavora da tempo per consentire a qualsiasi automobilista di guidare in pista in totale sicurezza e raggiungere il massimo delle prestazioni possibili.
In pista si guida o con una Mercedes AMG GT 63 S oppure con una Aston Martin DB12 Coupé, una da 640 Cv, l’altra da 680.
Con il supporto dei dispositivi che fanno funzionare i sistemi di sicurezza e assistenza alla guida e un algoritmo messo a punto dall’intelligenza artificiale che sfrutta anche i dati del cloud, gli esperti garantiscono traiettorie e frenate “ideali” (niente cordoli in questa fase, ma potranno sempre venire inserite).
Intelligenza artificiale per piloti “in erba”
Il TPA è ancora in evoluzione, come conferma lo stato attuale della funzione destinata a suggerire la linea migliore.
È utile, ma almeno attualmente è ancora difficile da impiegare perché sul pur enorme schermo compaiono delle frecce che indicano da che parte spostarsi, ma sono troppo in basso per chi guida.
Apposta gli ingegneri lavorano ancora sulla messa a punto. Invece, sulla frenata e sull’accelerazione (il dispositivo toglie gas se ritiene che la velocità non sia adeguata), sembra particolarmente efficiente e puntuale.
Tanto che si può percorrere un intero giro (o più) affondando sempre e al massimo il piede sul pedale dell’acceleratore
Completa fiducia nell’IA in pista
Le prime tornate sono toste perché anche all’uscita da un dosso “cieco”, l’istruttore insiste: “Non usare il freno”.
Un atto di fiducia estrema nel sistema e nell’intelligenza artificiale. Il dispositivo interviene con intensità differenti: quattro livelli sulla AMG e sette sulla Aston Martin.
I primi non sono troppo diversi dalla modalità di guida di un automobilista qualsiasi, ma poi il trasferimento della responsabilità è sempre più in capo al conducente.
Che è chiamato gradualmente a imparare, ma se sbaglia il TPA “salva” sia lui sia la macchina.
“Finora – spiega uno dei manager – abbiamo sviluppato diverse tecnologie di assistenza alla guida, ma avevamo sempre dimenticato di ‘insegnare’ all’automobilista”.
Il Track Performance Assist è destinato a colmare questa… lacuna, come se in pista al volante della macchina con questo software ci fosse un pilota di Formula 1.
