Yo-Mobil e motore ORE. L’industria automobilistica non si improvvisa e costruire automobili è un’impresa molto difficile. Chi è portato ad analizzare le situazioni senza limitarsi agli aspetti più evidenti, avrà notato come l’industria automotive, e in particolare la produzione di automobili per il mercato commerciale, sia una delle imprese più difficili, per la quale il concetto di start-up presenta ben pochi esempi di successo. Lo stesso lettore attento, che non limita i suoi interessi alle sole automobili, avrà notato come esistano paesi emergenti in grado di produrre missili, aeroplani e persino armi nucleari, ma che in campo automobilistico preferiscono affidarsi a licenze di produzione di modelli esteri.
Qualche anno fa, il 13 dicembre 2010, il tycoon russo Mikhail D. Prokhorov, presidente del gruppo Onexim e titolare di una fortuna basata sull’attività mineraria, aveva annunciato a Mosca la sua intenzione di “…sfatare lo stereotipo che afferma che in Russia non si possano produrre buone automobili”. Contemporaneamente aveva presentato un programma alquanto ambizioso, vertente sulla creazione di una joint venture tra Onexim e la Yarovit di San Pietroburgo, azienda specializzata nella produzione di componentistica SKD e di trattori ed autocarri dell’olandese Terberg.
Il programma verteva su un investimento dell’equivalente di 150 milioni di euro per la realizzazione di una “buona automobile russa”, la ë-Mobil o E-Mobil, che gli occidentali hanno preferito traslitterare secondo la formula fonetica Yo-Mobil. L’azienda incaricata della realizzazione si sarebbe chiamata Yo-Auto (o ë-Avto).
Prokhorov scelse la strada del progetto non convenzionale, puntando alla propulsione ibrida con un motore a combustione interna alimentato a benzina o a gas naturale, direttamente collegato a due motori elettrici, anziché (tanto per fare un esempio ben conosciuto in quel momento) al generatore per ricaricare le batterie come sulla Toyota Prius. In realtà questa non era affatto la sola e principale innovazione, in quanto come motore primario era stato scelto un inedito “swing-piston engine” o “rotary vane” che potremmo provare a tradurre con motore “a pistoni a corsa toroidale”. Proprio su questo propulsore nacquero i principali intoppi, in quanto il detentore dei brevetti del motore ORE, Mikhail S. Vigriyanov, si trovò in disaccordo con Prokhorov sulla proprietà intellettuale del progetto; d’altra parte la stessa “querelle” era esplosa tra i titolari del motore russo e l’americano Raphael Morgado che aveva creato il motore a doppio rotore MYT basato su principi abbastanza simili.
In teoria questo motore (al quale si attribuiva, nella forma prototipica non idonea all’impiego pratico, una potenza attorno ai 60 CV a 3.000 giri/min) avrebbe consentito alla Yo-Mobil un consumo di 3,5 litri di benzina per 100 km, un’autonomia di 1.090 km ed una velocità massima di 130 km/h, tutti dati altamente teorici e non verificabili, anche in assenza di chiare indicazioni sul bicilindrico Vigriyanov e sui due propulsori elettrici. Non poté neppure essere svolta alcuna prova, poiché nessuno dei diversi prototipi dell’auto aveva meccanica funzionante.
La stampa automobilistica russa non fu affatto benevola nei riguardi delle Yo-Mobil (delle quali erano state anticipate versioni coupé, hatchback e pick-up alle quali si sono aggiunti i prototipi di ulteriori modelli), cui attribuì un centro di gravità troppo alto per offrire una sufficiente aderenza e stabilità e soluzioni estetiche e meccaniche arcaiche oltre a considerazioni più generali sull’insufficiente esperienza dell’azienda, sul ricorso a soluzioni non sperimentate e su un accoppiamento tra i motori termico ed elettrico non convincente.
Al salone di Francoforte del 2011 fu presentata una nuova carrozzeria, certamente più accattivante e moderna, e fu affermato che la prevista produzione in serie dal 2012 sarebbe slittata al 2015. Ci fu anche l’annuncio di un programma congiunto con la vietnamita TMT per un veicolo fino a otto posti, basato sulla meccanica russa.
Il 7 aprile 2014, infine, il colpo di scena (per la verità non del tutto inatteso): Pokhorov annunciava di aver ceduto il materiale sperimentale e i diritti sul programma al NAMI (Istituto centrale per lo sviluppo di automobili e motori) di Mosca. La transazione avvenne al valore simbolico di un rublo e fu giustificata con un momento di debolezza dell’economia e del mercato automobilistico in Russia. Nel corso del 2015 attorno a questo programma non sono emerse nuove informazioni e tutto fa pensare che lo si debba considerare cancellato.
Peccato, perché le idee coraggiose meritano di essere premiate, anche se chi vuol fare l’industriale automobilistico o aeronautico dovrebbe sapere che, se non si dispone di un motore valido e collaudato, è meglio rinunciare…
