Venerdì 17 marzo è andata in scena la 1.000 km di Sebring, con la quale si è aperta la stagione 2023 del WEC, World Endurance Championship, la serie multicategoria endurance più famosa al mondo, che ha nella 24 Ore di Le Mans la sua gara regina. La classica americana ha rappresentato la prima occasione di vedere in pista le tante nuove vetture che da quest’anno animano la serie, sviluppate seguendo il più recente regolamento tecnico messo a punto dall’ACO, acronimo di Automobile Club de l’Ouest, ovvero la società organizzatrice della 24 Ore di Le Mans e dalla IMSA, questa volta acronimo di International Motor Sports Association, che organizza invece le gare di durata sul suolo americano.
Le categorie in gara restano tre, con le due minori, ovvero LMP2 e Gtam, che restano quasi del tutto invariate rispetto agli anni scorsi. Ad essere stata rivoluzionata è la categoria regina. La LMP1, infatti, diventa ora Hypercar e accoglie al suo interno prototipi sviluppati e messi a punto seguendo due diversi sotto-regolamenti: LMH ed LMDh.
Elementi in comune
Andiamo allora con ordine e partiamo quindi dalla categoria regina per capire come è strutturato il regolamento WEC 2023. Il regolamento Hypercar prevede elementi in comune, indipendentemente che si tratti delle vetture di classe LMH, oppure LMDh. Per tutte, infatti, la lunghezza massima della vettura non deve essere superiore ai 5 metri, la larghezza di 2 metri, mentre il passo può essere al massimo di 3,15 metri. Comune è anche il peso minimo, che non può andare al di sotto dei 1.030 kg in configurazione di gara. Il regolamento prevede poi alcune limitazioni comuni anche per quanto concerne il propulsore. Questo, infatti, indipendentemente che sia endotermico puro o ibrido, non può superare la potenza massima di 687 CV. Ma non è tutto: gli organizzatori hanno previsto che tutte le vetture in gara rispettino una determinata curva di erogazione della potenza. Questo significa che per ogni regime di rotazione del propulsore è stata definita una potenza massima specifica. Questa viene costantemente tenuta sotto controllo dai commissari di gara durante le competizioni, attraverso degli appositi sensori di coppia montati sui semiassi dei veicoli, che misurano in tempo reale la quantità di coppia appunto che viene erogata alle ruote. A questi si sommano poi un’altra serie di sensori installati all’interno dei motori che registrano la velocità di rotazione del propulsore.
Il regolamento LMDh
A questo punto, andiamo ad analizzare nello specifico le differenze tecniche presenti tra le vetture che rispettano il regolamento LMH e quelle che invece seguono le specifiche di quello LMDh. Partiamo allora proprio da queste ultime, rappresentate in questo momento da Porsche e da Cadillac e alle quali dal prossimo anno si unirà anche BMW. Pur trattandosi della categoria regina, questo regolamento permette di contenere relativamente i costi di sviluppo delle vetture, poiché buona parte delle componenti che le costituiscono sono realizzate da fornitori esterni prestabiliti dall’organizzatore e quindi comuni per tutti i team in gara. Il telaio, ad esempio, può essere selezionato tra quelli messi a punto da quattro costruttori selezionati: Dallara, Ligier, Oreca o Multimatic. Tutte le vetture appartenenti a questa categoria, inoltre, sono spinte da powertrain elettrificati, costituiti da un propulsore a benzina affiancato da un modulo elettrico. Ecco, proprio il motore elettrico è un altro di quegli elementi comuni a tutte le vetture di LMDh. Nello specifico si tratta di un’unità capace di sviluppare una potenza massima di 50 kW, sviluppata e messa a punto da Bosch, che può essere montata tassativamente sull’asse posteriore, all’interno della campana del cambio, fornito da Xtrac, anche questo uguale per tutti. Quindi, di conseguenza, tutte le vetture appartenenti a questa classe sono esclusivamente a trazione posteriore. Ad alimentare il propulsore elettrico provvede una batteria messa a punto dalla Williams Advanced Engineering. Resta libera per ogni costruttore, invece, lo sviluppo e la messa a punto del propulsore, così come libera è la messa a punto aerodinamica della vettura, nonostante vadano comunque rispettati determinati parametri sui quali torniamo nel capitolo successivo dedicato alle LMH.
Regolamento LMH
A questo punto passiamo quindi al regolamento più libero del Wec 2023, ovvero l’LMH. Questo è quello che lascia maggiore libertà di sviluppo ai costruttori ma, proprio per questo motivo, è anche quello che comporta i costi più alti. Di questa classe fanno parte Toyota, Peugeot, Ferrari, Glickenhaus e Vanwall, ai quali dalla seconda metà della stagione dovrebbe unirsi anche Isotta Fraschini. Nella categoria LMH i costruttori possono mettere a punto in maniera autonoma e indipendente tutte le componenti della vettura, dal telaio al motore, passando per la trasmissione e l’eventuale sistema ibrido. In questa classe, infatti, le vetture non devono essere obbligatoriamente elettrificate. Glickenhaus e Vanwall, ad esempio, corrono con propulsori a benzina “tradizionali”. Toyota, Ferrari e Peugeot, invece, hanno messo a punto una power unit inedita che in comune ha soltanto il posizionamento all’interno della vettura. Rispetto alle LMDh, infatti, sulle LMH il motore elettrico viene montato sull’asse anteriore, assicurando così una sorta di trazione integrale ondemand. Non si tratta infatti di vere e proprie vetture integrali poiché il motore elettrico interviene contribuendo a spingere la vettura solo oltre velocità prestabilite dall’organizzatore. Sulle Toyota e sulle Ferrari, il motore si attiva oltre una velocità di 190 km/h, mentre sulle Peugeot la soglia di intervento dell’unità si abbassa a 150 km/h. Questo bilanciare le prestazioni tra le vetture, dal momento che Toyota e Ferrari montano pneumatici anteriori più larghi, con un impronta a terra di 310 millimetri, mentre le gomme anteriori di Peugeot si fermano a 290 millimetri. Come dicevamo, la messa a punto dell’aerodinamica è libera per entrambe le classi, a batto che venda rispettato un determinato rapporto tra carico aerodinamico e resistenza aerodinamica, che non deve essere superiore a 4:1.
LMP2 e GTam
Detto della categoria regina, come dicevamo i regolamenti per le altre due classi in gara sono rimasti quasi gli stessi degli anni passati. Le LMP2 sono prototipi spinti da propulsori ad alimentazione tradizionale. Nello specifico, sono tutte realizzate introno ad un telaio messo a punto da Oreca, mentre il propulsore è per tutte un V8 ad aspirazione naturale con una cilindrata di 4,2 litri prodotto dalla Gibson, capace di sviluppare una potenza massima di 536 CV. Ai team resta la libertà di intervenire sull’aerodinamica della vettura. Le GTam, infine, sono vetture derivate dalla serie, simili per forme e proporzioni alle vetture di classe GT3, ma decisamente più sofisticate. Rispetto a queste, infatti, fanno a meno dell’ABS e possono contare su un’aerodinamica molto più spinta. I costruttori possono portare in gara vetture spinte da propulsori aspirati o turbo: se si tratta di unità aspirate il regolamento prevede una cubatura massima di 5,5 litri, che si ferma a 4 litri esatti nel caso dei motori sovralimentati tramite turbocompressore. In entrambi i casi la potenza massima non piò superare i 500 CV, circa.
