Nonostante ancora qualche scetticismo pervada non solo l’utenza (in parte giustificata da un’informazione spesso superficiale e talvolta faziosa) ma anche qualcuno tra i principali attori sul mercato globale dell’automobile, l’auto elettrica sta diventando una realtà ormai incontrovertibile. Possiamo disquisire all’infinito su bilanci energetici, inquinamento industriale, risorse, riciclaggio e smaltimento delle batterie a fine vita. Tutti temi che vanno trattati a fondo e con l’aiuto degli esperti che da anni si stanno occupando di questi problemi e non con gli improvvisati ecologisti che tanto seguito ottengono sulla rete. E’ però sotto gli occhi di tutti, anzi sotto il naso, che in città serve al più presto una svolta che renda l’aria meno insalubre. Che poi i veleni che respiriamo provengano solo in minima parte dagli scarichi delle automobili è un dato di fatto, ma questo non esime chi le auto le progetta e le costruisce oggi ma pensa al domani, dall’essere parte attiva nel rendere più ‘sana’ la mobilità nelle future megalopoli in cui si muoveranno notte e giorno decine di milioni di abitanti. L’elettrico non è la risposta assoluta, ma senza dubbio è una delle opzioni che la tecnologia odierna rende fruibili.
Il futuro è I.D.
Il gruppo Volkswagen è tra quelli che credono anche nella vettura elettrica e per questo ha cercato di dare all’utenza più propensa al cambiamento una risposta rapida e concreta, in attesa della messa in produzione delle concept che costituiranno la famiglia I.D, un acronimo che ufficialmente non è stato svelato ma si presta alle più fantasiose interpretazioni, come Intelligent Driving oppure Innovative Design. A noi piace credere possa significare ‘Instead of Diesel’, ovvero ‘al posto del diesel’, anche per esorcizzare il non ancora dimenticato dieselgate… E se il 2020 è visto come l’anno della svolta elettrica, per allora la VW avrà pronta la prima I.D, la Hatchback, una due volumi quattro porte, e la I.D. Crozz II, un SUV a trazione integrale. Nel 2022 è poi programmata l’uscita dell’I.D. Buzz, declinazione elettrica del monovolume Bulli. Per tutti autonomia tra 500 e 600 km e, ovviamente, zero emissioni. Secondo le previsioni, infine, nel 2025 il Gruppo VW produrrà un milione di veicoli I.D. all’anno, anche con la guida autonoma. Interessante annotarsi che la I.D. nel 2020 sarà posta in vendita allo stesso prezzo di una Golf turbo diesel, che nel frattempo sarà arrivata all’ottava generazione.
Il presente
Per capire le proposte Volkswagen in questo settore, occorre fare un breve cenno al passato, addirittura al 1972 quando furono prodotti 120 esemplari del Transporter T2 Elektro, e al 1976 quando iniziarono a circolare i primi prototipi della Elektro-Golf, sviluppata sulla prima versione della fortunata due volumi tedesca. Le autonomie all’epoca non superavano i 50-80 km e si è dovuto arrivare al 2010 con la Golf VI Blue e-Motion per raggiungere i 150 km di autonomia e prestazioni adeguate al traffico moderno. Era la premessa alla e-Golf del 2013, sviluppata sulla Golf VII che portava su una vettura di serie 190 km di autonomia e una velocità massima di 140 orari. A questa si è poi affiancata la e-up!, vettura prettamente cittadina che ha trovato nella propulsione elettrica un’ulteriore identità. 
Come va: è una Golf
Analizzare quanto più possibile oggettivamente il comportamento della e-Golf o di qualunque vettura totalmente elettrica richiede un piccolo reset della nostra forma mentale, concentrandosi sul miglior utilizzo dell’energia piuttosto che sul minor tempo da impiegare per andare da A a B. Una regola che vale anche quando sotto il cofano c’è un motore diesel o a benzina e che a conti fatti porta comunque dei benefici al nostro portafoglio, oltre che all’ambiente. La nostra e-Golf è pronta col ‘pieno’ di energia e l’indicatore dell’autonomia, inserito nella strumentazione tutta digitale, che segna 221 km. 
Il tragitto che da Verona ci porterà a Riva del Garda è di 82 km, di cui una ventina in autostrada e il resto su strada statale, inclusi tratti in salita e discesa. Piove e fa freddo, dunque tergicristalli azionati e riscaldamento a una temperatura confortevole (sul clima automatico impostiamo 23°C). A penalizzare ulteriormente il nostro ‘bilancio energetico’ anche gli anabbaglianti, tenuti sempre accesi per via del cielo coperto e plumbeo. Decidiamo per una condotta il più possibile conservativa: selettore in modalità ECO+ ovvero quella più rispettosa dei consumi e con il maggior effetto di ricarica in frenata (N ed ECO sono i primi due livelli). Partiamo rispettosi dei limiti cercando il più possibile di anticipare accelerazioni e decelerazioni. Presi dalla novità ci distraiamo dallo schermo da 9,2” e un errore ci obbliga a una fermata e a un’inversione di marcia. La manovra e poi il recupero del tempo perduto ci fa ‘tirare’ un po’ di più e dopo i primi 10 km di percorso l’indicatore dell’autonomia è già sceso di 25 km. Cominciamo bene! Imbocchiamo l’autostrada A22 e per i 20 km tra Verona Nord e Affi ci stabilizziamo sui 120 orari. Qui l’indicatore di autonomia scende meno di quanto salga il parziale dei chilometri e gli equilibri si ripristinano. Sulla statale che costeggia il lago non c’è traffico e possiamo quindi spostare il selettore delle marce da D a B ottenendo quindi un forte freno motore attivato direttamente dalla prima parte della corsa dell’acceleratore. 
Dosando quindi la depressione sul pedale dell’acceleratore si può modulare la frenata evitando di intervenire sui freni, a tutto vantaggio del consumo sia di energia elettrica (il freno motore genera corrente elettrica che ricarica le batterie) sia dei dischi e delle pastiglie, dissipando il calore ciò che invece potrebbe essere recuperato. Nella modalità ECO+ il sistema si predispone non solo per limitare la coppia erogata dal motore, ma agisce anche sui servizi. La temperatura nell’abitacolo non è più quella richiesta e con solo un paio di gradi all’esterno fa freddo. Per salire con la temperatura provo a tornare sulla modalità ECO, ma questo ci ‘costa’ 15 km di autonomia, e se passassimo in Normal, ancora di più. La mèta di avvicina e l’autonomia sarebbe comunque sufficiente, ma avendo deciso di provare a minimizzare il consumo… mi rimetto il piumino. Meglio d’estate, anche se in questo caso il motore elettrico che aziona il compressore del condizionatore ‘consuma’ energia. Alla Volkswagen ci hanno pensato e in opzione offrono una pompa di calore che sfrutta il calore del motore per generare il freddo. Superato un tratto in salita, nella discesa apprezzo ancor più il freno motore, che in B è talvolta addirittura eccessivo e che costringe a ‘giocare’ con la prima parte dell’acceleratore per frenare meno. Rimetto in D e la guida diventa più naturale, anche se utilizzo di più i freni. Nel frattempo sono arrivato a destinazione: i chilometri, complice lo sbaglio iniziale, sono 90 ma l’autonomia residua di 92 km indica che ho fatto buon uso dell’energia. I tecnici Volkswagen che registrano i dati anche degli altri partecipanti me lo confermano.
Un viaggio ecologico
Il test drive Volkswagen è stato reso ulteriormente significativo poiché la ricarica intermedia è stata effettuata presso la centrale idroelettrica di Riva del Garda, un impianto storico entrato in funzione nel 1929 e che, aggiornato nel tempo, produce oggi 100 GWh grazie a due ‘salti’ idraulici, uno di 245 metri (torrente Tonale) e 1 mc/sec di portata che alimentano una singola turbina Pelton e l’altro, il principale, di 583 metri (lago di Lendro) e 12 mc/sec che azionano due turbine Pelton in parallelo. Energia pulita e rinnovabile che, come ci hanno spiegato i responsabili del Gruppo Dolomiti Energia che coordina tutta la filiera energetica trentina, insieme ad altre centrali idroelettriche di dimensioni diverse e a una porzione di fotovoltaico contribuiscono a soddisfare con energie derivate da fonti rinnovabili il 95% del fabbisogno della Regione. Possiamo dunque ben dire che la ricarica delle nostre e-Golf non è stato impiegato, almeno in modo diretto, una sola goccia di idrocarburo… Dopo un paio d’ore riprendiamo la nostra vettura che segna ora sull’indicatore di autonomia 214 km. 
Visto il margine rilevato all’andata decidiamo di utilizzare la e-Golf senza alcun patema di restare a piedi: selettore su N (massima potenza), clima a manetta e tratto autostradale (il più critico per le ‘elettriche’ poiché senza recupero) ben più lungo dell’andata (61 km) percorso a 130 orari con qualche punta a 150, il massimo. Arrivo al tramonto, dunque fari accesi e tergi in funzione poiché piove ancora. Risultato restano nel ‘serbatoio’ 65 km e il consumo medio si attesta sui 21,8 kWh/100 km dei 35,8 kWh/100 km di capacità nominale della batteria, pari al 61%. La carica è stata veloce poiché la colonnina a disposizione era ad elevata potenza. Coi 3 kW domestici la carica completa richiede 17 ore.
Quanto costa
Proprio per facilitare la scelta a chi vorrebbe avvicinarsi all’elettrico, Volkswagen ha studiato una formula finanziaria promozionale denominata NO IVA. Seguendo le iniziative di Paesi, come la Norvegia, i cui governi da anni stanno favorendo la diffusione dei BEV (Battery Electric Vehicle), la Volkswagen applica uno sconto del 20% circa sul prezzo di listino di e-up! ed e-Golf, portandolo rispettivamente a 23.050 euro e 32.550 euro. La vettura può essere consegnata col 20% di anticipo e la sottoscrizione di 36 rate da 199 euro (per la e-up!) o 299 euro (per la e-Golf). Al termine del periodo di rateizzazione Volkswagen garantisce il valore residuo dell’usato pari al 50% del nuovo, consentendo al cliente di poter scegliere un’altra soluzione.
Conclusioni
Guidare la e-Golf su un percorso misto come quello di prova è stato un piacere e possiamo dire che i 170 km totali potevano essere percorsi senza la ricarica intermedia, anche se con molta attenzione al consumo. Spingendo al massimo l’economia e andando veramente col piede di velluto e utilizzando al massimo il freno motore il traguardo dei 200 km di autonomia è possibile, il che con una rete di ricarica meglio strutturata dell’attuale può rendere anche questa vettura adatta al turismo. Dal punto di vista tecnico occorre dire che la e-Golf paga una struttura direttamente derivata da quella di una vettura nata per essere propulsa con motori endotermici, anche di alte prestazioni, e dunque ha un rapporto peso/potenza meno favorevole rispetto a progetti nati per l’utilizzo elettrico, dove il motore sincrono a magneti permanenti privo di vibrazioni consente strutture più leggere che compensano in parte il peso delle batterie. La potenza di 136 CV (100 kW) con 290 Nm disponibili fin dall’avvio garantiscono prestazioni anche brillanti, quando necessario. L’accelerazione da 0-100 km/h in 9,1 sec d’altronde ne è la riprova. Ottima, ovviamente, la silenziosità di marcia, anche se le strade bagnate non ci hanno consentito una valutazione oggettiva della rumorosità nell’abitacolo, alla quale contribuisce in maniera prioritaria il rotolamento degli pneumatici, seguito dall’aerodinamica.
Concludendo, la Volkswagen Golf è oggi la vettura più versatile dal punto di vista della motorizzazione e consente all’utente una scelta a 360°: benzina, diesel, ibrido, gas oppure elettrico. Cinque scelte che consentono, con la formula NO IVA e nell’ambito della stessa famiglia, di fare più esperienze senza doverci rimettere troppo nel caso la prima scelta non soddisfi pienamente le proprie esigenze.
