Il motore Triflux by Lancia-Abarth fu progettato per battere i cugini francesi nel Gruppo B del Campionato Mondiale di Rally.
Quando ripenso ai mitici anni ’80 in ambito automobilistico, la prima cosa che mi torna in mente sono le straordinarie vetture del Gruppo B.
Vetture molto performanti ed estremamente leggere che erano capaci di regalare emozioni uniche sia ai fortunati piloti che le guidavano che al gremito pubblico che ne seguiva le gesta eroiche nei vari campionati del mondo, rallistici e non, a cui prendevano parte.
Il Gruppo B era una categoria di vetture molto particolari che fu introdotta nel 1982 in sostituzione del Gruppo 4 e del Gruppo 5.
Particolari perché fu concesso alle Case automobilistiche di produrre per il mercato stradale solamente 200 esemplari di ogni vettura che venisse utilizzata in ambito sportivo all’interno di questa categoria.
Purtroppo, a causa dei numerosi incidenti accaduti durante le manifestazioni sportive di quegli anni, il Gruppo B fu definitivamente abolito dalla FIA nel 1986 dopo sole 4 stagioni effettive di Rally.
Gli incidenti furono causati quasi esclusivamente dalle enormi potenze (600 CV) e dalle ridotte masse (900 kg).
Infatti, queste spettacolari auto da gara si basavano su telai e gomme non ancora capaci di gestire un tale esubero di potenza.
Non per niente in quegli anni i cuori degli appassionati scalpitavano alla vista o, ancor di più, al passaggio di auto del calibro di: Audi Sport Quattro, Austin Metro 6R4, Ford RS200, Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16, Renault 5 Turbo e Toyota Celica Turbo.
Ed è proprio di una di queste, anzi della sua futura evoluzione, di cui vi vorrei parlare ma partiamo dall’inizio.
Peugeot 205 T16 Evo2 VS Lancia Delta S4
In quegli anni, a causa della minore partecipazione da parte di Audi al campionato del mondo di rally (Audi Sport Quattro), le uniche due vetture capaci di contendersi il titolo erano la Peugeot 205 T16 Evo2 e la Lancia Delta S4 con un certo vantaggio a favore della francese.
La sportiva d’oltralpe era equipaggiata con un propulsore da 1775 cm3 4 cilindri in linea 4 valvole per cilindro sovralimentato tramite una singola turbina Garret con pressione massima di 2,5 bar capace di erogare la bellezza di 560 CV su soli 910 kg di peso.
L’italiana, invece, poteva contare su un motore da 1759 cm3 4 cilindri in linea 4 valvole per cilindro con doppia sovralimentazione (turbocompressore KKK K-27 da 2,5 bar + compressore volumetrico Volumex R18 funzionante già dai 1500 giri/min) che le permetteva di raggiungere i 650 CV di potenza su una massa di soli 970 kg.
Proprio per riuscire a battere l’eterna rivale francese i piloti del team Lancia Martini chiesero ai progettisti Lancia-Abarth un motore sempre più potente che fosse in grado di primeggiare sul propulsore monoturbo by Peugeot Sport.
Sovralimentazione Triflux
La soluzione fu trovata dall’Ing. Lombardi, responsabile del progetto. La sua idea consisteva nel sostituire il compressore volumetrico con una seconda turbina che garantisse, insieme alla già esistente turbina, una maggiore potenza.
L’ingegnere, infatti, valutò che l’adozione di due turbine di uguali dimensioni, in luogo di una di grosse dimensioni, potesse ridurre le inerzie a carico della stessa con conseguente minore turbo lag e maggiore risposta ai bassi regimi regalando, al tempo stesso, una maggiore potenza agli alti regimi ed ai carichi più elevati.
Nello stesso tempo valutò che la sostituzione del compressore volumetrico con un turbocompressore avrebbe eliminato la dissipazione di potenza meccanica, generata dalla cinghia di collegamento tra il compressore volumetrico e il motore, e non avrebbe generato ritardi nella risposta poiché il turbocompressore utilizzato sarebbe stato di piccole o comunque modeste dimensioni.
In definitiva l’Ing. Lombardi progettò una sovralimentazione sequenziale che permettesse ai bassi regimi motore di inviare, tramite un’apposita valvola di tipo wastegate, tutti i gas di scarico ad un solo turbocompressore mentre, superati i 5.000 giri/min, di convogliare l’intero quantitativo dei gas di scarico verso entrambi i turbocompressori per un utilizzo in parallelo.
Tale soluzione, non di facile applicazione, spinse il team di ingegneri ben oltre l’idea iniziale.
Infatti, per poter inserire la seconda turbina su un propulsore da 1759 cm3 con 4 cilindri in linea, la testata del motore fu interamente riprogettata adottando la particolare soluzione a flusso invertito doppio.
Con questa soluzione, diversamente dalla consueta impostazione utilizzata nei motori, le valvole non sono accoppiate per aspirazione e scarico ma incrociate cioè le valvole di scarico sono alternate a quelle di aspirazione sia sul lato destro che su quello sinistro.
Di conseguenza anche i condotti di aspirazione e scarico risultano contrapposti con i collettori di scarico sdoppiati sui due lati della testata ad alimentare ciascuno un turbocompressore.
A questo punto, per consentire il miglior collegamento possibile a tutti gli organi della sovralimentazione, fu adottato un sistema di sovralimentazione che presentava 3 flussi di aria distinti passanti nei due collettori di scarico e nell’unico collettore di aspirazione.
Si avete letto bene, di collettore di aspirazione ce n’era uno solo. Infatti, i gas residui della combustione, passando per i 2 collettori di scarico, alimentavano i rispettivi turbocompressori posti ai lati del motore.
Tali compressori, poi, aspiravano l’aria e la comprimevano convogliandola tramite 2 manicotti verso l’unico collettore di aspirazione posizionato sopra la testata. Tale sistema, a causa dei 3 flussi d’aria utilizzati, prese il nome di sovralimentazione Triflux.
Ma l’innovativa soluzione adottata per la testata del motore (flusso invertito doppio), oltre a consentire l’inserimento della seconda turbina e a permettere la disposizione di entrambe ai lati del blocco motore, permise di eliminare la classica distinzione tra lato caldo e lato freddo del motore con una netta riduzione degli sbalzi termici e una conseguente dilatazione dei materiali più uniforme con la possibilità di aumentare la compressione in camera o la pressione stessa del turbo.
In ultima analisi, tale soluzione riuscì a garantire una maggiore turbolenza nella carica entrante nel cilindro con una conseguente combustione più omogenea migliorando in modo definitivo la potenza e l’efficienza del motore.
Lancia ECV
Un tale capolavoro della ingegneria motoristica italiana trovò purtroppo applicazione soltanto sotto il cofano di un prototipo.
Un modello che, a causa della soppressione da parte della FIA nel 1986 sia del Gruppo B che del neonato Gruppo S, non arrivò mai a calcare il terreno dei più famosi circuiti del Campionato del Mondo di Rally.
Stiamo parlando della Lancia ECV (Experimental Composite Vehicle), degna erede della Lancia Delta S4, che non vide mai la griglia di partenza e fu soppiantata dalla leggendaria Lancia Delta 4WD.
Caratterizzata da una monoscocca completamente realizzata il carbonio, la Lancia ECV era equipaggiata con un propulsore da 1759 cm3 4 cilindri in linea 4 valvole per cilindro con l’innovativa distribuzione a flusso invertito doppio e il rivoluzionario sistema di sovralimentazione Triflux.
Quest’ultimo era costituito da due turbine KKK K-26 da 2,3 bar e due intercooler e consentiva di erogare la bellezza di 600 CV (in configurazione terra) e 800 CV (in configurazione strada) su una massa complessiva di soli 930 kg.
