Svolta per l’Euro 7: l’Europa potrebbe allentare la morsa

Motore Diesel 4 cilindri Mercedes, CLA 2019

Lo scorso anno sono iniziate le consultazioni della Commissione europea riguardanti il nuovo standard sulle emissioni per i motori endotermici, l’Euro 7. Si tratta di uno standard fortemente contrastato perché, al contrario delle precedenti revisioni, viene dibattuto in un momento storico in cui le attenzioni mediatiche e governative sono rivolte quasi interamente verso l’elettrificazione dei veicoli. Se l’Euro 7 dovesse essere troppo restrittivo e quindi tecnicamente infattibile, potrebbe porre fine in modo drastico allo sviluppo e alla commercializzazione dei motori endotermici, con un ingente danno economico per tutte le industrie attualmente impegnate, direttamente e indirettamente, nella produzione di queste unità propulsive. Uno stop improvviso dei motori endotermici impedirebbe, tra l’altro, l’immissione sul mercato di motori più efficienti di quelli che attualmente rispettano l’Euro 6D, permettendo invece la circolazione di automobili più inquinanti per molti anni a seguire. Infine, precluderebbe gli sviluppi sui biocarburanti sintetici ricavati da fonti rinnovabili, che risolverebbero il problema dello sfruttamento delle risorse fossili, senza annullare oltre un secolo di sviluppo sui motori endotermici. Recentemente il consorzio CLOVE (Consortium for ultra Low Vehicle Emissions) – un consorzio di accademici, ricercatori e esperti europei nel campo delle emissioni – ha sottolineato che gli attuali veicoli che rispettano l’Euro 6d sono molto più puliti di quanto viene richiesto dalla legge. È quindi importante che l’Euro 7 rispecchi lo stato dell’arte della tecnologia, centrando i valori corretti di limiti emissivi e utilizzando le più appropriate metodologie di misurazione, semplificando al tempo stesso l’attuale quadro normativo, le cui complessità sono oggi causa di aumento di costi per i Costruttori. Per adempiere a ciò, occorre un’ottima sinergia tra tecnici, capi di stato e legislatori, con lo scopo di agevolare, e non ostacolare, l’immissione sul mercato di automobili benzina e diesel fino a dieci volte più pulite rispetto ad oggi.

LA PREOCCUPAZIONE DI GOVERNI E INDUSTRIA

Dopo la prima bozza di standard della Commissione europea, condivisa nei mesi scorsi con gli stati europei, è stata sollevata una grande preoccupazione da parte dei politici e degli addetti ai lavori, i quali hanno intravisto l’infattibilità del nuovo standard Euro 7 e di conseguenza una forte ripercussione sull’economia qualora l’entrata in vigore provocasse uno stop alla produzione dei motori a combustione interna.

Assemblaggio dei motori nella fabbrica Volvo di Skövde, Svezia. Uno stop alla produzione dei motori endotermici significherebbe un rischio concreto per centinaia di migliaia di posti di lavoro, soprattutto in Europa, dove storicamente risiedono le migliori fabbriche.

Ne risentirebbero le Case, costrette a riconvertire l’intera gamma in pochissimo tempo, ma anche tutta la filiera dell’indotto, con centinaia di migliaia di posti di lavoro a rischio, soprattutto in Europa, dove storicamente risiedono le migliori fabbriche che si occupano della produzione di motori endotermici. Al contrario, la produzione dei motori elettrici e soprattutto delle batterie avviene soprattutto nel continente asiatico, pertanto il rischio è quello di introdurre una normativa che faccia un grande autogol al mercato stesso a cui si rivolge. Non solo un danno per l’industria, ma anche per l’ambiente, vista la mancata possibilità di sfruttare le tecnologie già disponibili per rendere più moderno l’attuale parco circolante, senza gravare troppo sui costi delle vetture, come invece accade quando si tratta di elettrificazione. Il ministro dei trasporti tedesco Andreas Scheuer ha commentato: “Non dobbiamo perdere l’industria automobilistica europea, perché altrimenti quest’ultima andrà altrove. Dobbiamo essere moderni e innovativi, anche con specifiche rigorose, ma il tutto deve rimanere conveniente e fattibile”. Carlo Tavares, CEO di Stellantis, è stato drastico: “Allo stato attuale, lo standard Euro 7 va oltre le semplici regole della fisica. Così, sarebbe semplicemente impossibile continuare a produrre auto endotermiche”. Infine, il ministro francese dell’economia Bruno Le Maire ha rimarcato: “Gli standard ambientali europei devono rimanere un fattore di incentivo, non distruttivo per la nostra industria. Sono in corso trattative sull’Euro 7 e sia chiaro: in questa fase, questo standard non è per noi conveniente. Alcune delle proposte che circolano sono eccessive. I nostri costruttori non saranno in grado di tenere il passo

IL DIETROFRONT DELL’AGVES

Dopo un’attenta revisione della prima bozza di standard, il gruppo consultivo sugli standard di emissione dei veicoli AGVES (Advisory Group on Vehicle Emission Standards) ha dichiarato che le raccomandazioni da lui stesso presentate alla Commissione europea non erano tecnicamente fattibili. Un clamoroso passo indietro quindi, all’interno del quale spicca una drastica revisione dei limiti di emissioni degli ossidi di azoto (NOx), da 10 mg/km, inizialmente proposti, a 30 mg/km, rispetto agli attuali 80 mg/km previsti dall’Euro 6d.

Come parte della certificazione WLTP, la conformità ai limiti emissivi Euro 6d viene verificata in un cosiddetto test su strada chiamato RDE (Real Driving Emissions).  A tal fine, i veicoli di sviluppo sono dotati di un sistema di misurazione delle emissioni portatile PEMS (Portable Emissions Measurement System). Il sistema di misurazione viene installato come rimorchio o nel bagagliaio.

L’infattibilità non riguardava soltanto i limiti emissivi, ma anche le metodologie di misurazione, che non prevedevano alcuna deroga né per i tempi di utilizzo, per esempio i primi secondi a motore freddo, né per le masse e le pendenze, come la partenza in salita con un rimorchio. Le nuove proposte punteranno comunque alla frontiera tecnologica e saranno molto impegnative, ma mireranno ad essere fattibili e non utopistiche. Il presidente dell’associazione dell’industria automobilistica tedesca VDA, Hildegard Müller, ha commentato così la recente revisione della bozza: “La Commissione UE […] ha detto addio a traguardi irraggiungibili. Questo è un buon segno per i cittadini europei e anche per la protezione dell’ambiente. La proposta dell’UE ci avrebbe fatto tornare indietro di anni in termini di protezione del clima”. Müller ha infine sottolineato che “Se opportunamente calibrato, il nuovo standard offrirebbe l’opportunità all’ultima e più pulita generazione di automobili di arrivare sul mercato. Dobbiamo anche promuovere la fornitura di biocarburanti sintetici ricavati da fonti rinnovabili. Perché non è il motore ad essere un problema per il clima, ma il combustibile fossile”.

COSA ACCADRA’ NEI PROSSIMI MESI

Nei prossimi mesi ci sarà un ritmo frenetico di consultazioni tra Parlamento europeo, Commissione europea ed enti tecnici, per mettere a punto una nuova revisione della bozza del nuovo standard entro novembre. Successivamente, dovranno essere avviate le trattative con i singoli Stati membri dell’Europa. Per il momento, l’entrata in vigore dell’Euro 7 sembra essere confermata per il 2026, anche se è molto probabile uno slittamento al 2027. Resteremo come sempre vigili sugli sviluppi di questa importante normativa, che rappresenta un passaggio fondamentale per il futuro del motore endotermico, così fortemente contrastato, nonostante le incredibili doti di efficienza e pulizia che ha dimostrato negli ultimi anni, grazie al continuo sviluppo e al progresso tecnologico.

TECNOLOGIE GIA’ PRONTE

Tra le tecnologie già disponibili per attuare un’ulteriore riduzione degli NOx rispetto agli attuali valori imposti dall’Euro 6d c’è il doppio sistema SCR, che permette di abbattere gli ossidi di azoto in un ampio range di temperature dei gas di scarico. Qui è raffigurato il sistema installato sulla nuova Volkswagen Golf 2.0 TDI, dove due convertitori catalitici SCR lavorano insieme per dividere gli ossidi di azoto in acqua e azoto utilizzando la soluzione di urea AdBlue.

Grazie al doppio dosaggio, le emissioni sono ben al di sotto dei limiti dello standard sulle emissioni Euro 6d, che ora consente solo 80 milligrammi di NOx per chilometro. Il primo convertitore catalitico SCR è installato subito a valle del motore. Ha un volume di 3,4 litri e funge contemporaneamente da SCR e da filtro antiparticolato. Il suo compito è quello di convertire oltre il 90% degli NOx quando la temperatura dei gas di scarico è medio-bassa, compresa tra 220 e 350°C, cioè nelle fasi in cui il motore è poco sollecitato e a temperature basse. Il secondo convertitore catalitico SCR è installato più lontano dal motore, nel pianale del veicolo e ha un volume da 2,5 a 3,0 litri a seconda della motorizzazione. Questo convertitore lavora in particolare ai carichi elevati e con alte temperature dei gas di scarico. A caldo i gas di scarico possono arrivare a una temperatura di oltre 500°C quando escono dal motore, e di circa 350°C quando raggiungono il secondo convertitore catalitico.