Massimo Nalli, presidente di Suzuki Italia ha parlato chiaro, nel corso della presentazione della rinnovata gamma Swift, arricchita dell’ibrido. Il mercato dell’auto è in forte sofferenza e Suzuki è allineata col segno meno che caratterizza il fatturato di tutti.
Il disastro Covid-19
Nel primo semestre 2020, l’anno del centenario dalla fondazione della Suzuki, il calo di vendite in Italia è stato del 46%, corrispondente a circa mezzo milione in meno di vetture immatricolate. Suzuki è andata un po’ meno peggio, con un -34%, corrispondente a circa 7.000 vetture. A luglio, mentre in generale la tendenza è cambiata (si parla di un +1% rispetto a luglio 2019), Suzuki ha perso ancora di più, il -44%.
Nalli, che le analisi del mercato e i conti li sa senza dubbio fare, ha trovato una spiegazione a questa atipicità: commercialmente Suzuki è un marchio preferito dai privati, meno dalle flotte, che invece a luglio sono state le principali responsabili di questa inversione di rotta.
I privati, complice anche la promessa dei famosi incentivi statali, hanno rimandato l’acquisto a tempi migliori, che verranno con l’autunno, ha concluso Nalli, specie per chi come Suzuki ha una gamma che è arrivata ad essere tutta con livelli di emissione sotto i 110 gCO2/km (tranne la Vitara AllGrip, di poco superiore) grazie all’ibridizzazione trasversale attuata fin dal 2017.
Un dato significativo: in italia Suzuki, pur senza proclami altisonanti, è seconda solo a Toyota nel settore delle ibride e l’arrivo della Swift non potrà che consolidare questa posizione.
Fatta questa premessa, veniamo ad esaminare cosa c’è di nuovo sotto il cofano della Swift, un nome che è ormai diventato quasi un brand e che indica un prodotto che fa della versatilità la sua bandiera.
Stile, tecnologia, versatilità
E’ su questi punti che Suzuki ha incentrato la comunicazione di prodotto. Dal punto di vista estetico non ci sono rivoluzioni: la Swift, che ricordiamo è nata nel 2005, è giunta alla quinta generazione ed è stata prodotta finora il oltre 7 milioni di esemplari, rappresenta oggi un prodotto maturo è ben caratterizzato ed è giusto mantenga invariata la sua identità.
Tuttavia qualche ritocco alla calandra, di cui è stata esaltata la tridimensionalità, i fari full LED di serie su tutta la gamma, i nuovi cerchi in lega, più leggeri, e alcuni ritocchi agli interni, unito a una rinnovata gamma colori rendono la Swift indiscutibilmente nuova.
A livello tecnico resta l’eccellente rapporto peso/potenza, con la massa che, in ordine di marcia, col conducente, va dai 940 a 1.050 kg, a seconda dell’allestimento. Merito della piattaforma Heartect rigida e leggera che traspone sull’auto la cultura motociclistica della Casa giapponese, dove la cura della leggerezza è quasi un obbligo.
La Swift Hybrid, nella sua versione di accesso alla gamma, adotta il motore quattro cilindri Dualjet K12D/MTL da 1.197 cc e 61 kW (83 CV) a 6.000 giri/min e 107 Nm a 2.800 giri, abbinato a un cambio manuale a 5 marce che trasferisce la coppia motrice alle sole ruote anteriori.
Ad esso è abbinato un motore elettrico da 1,94 kW di potenza massima (1,05 kW continui) alimentato da una batteria a 12V-10Ah che costituisce un’unità integrata (ISG) con funzione di starter e generatore.
La versatilità della Swift Hybrid è esaltata dalle versioni 4WD AllGrip e col cambio CVT con 7 rapporti preselezionati e inseribili tramite paddle al volante.
La trasmissione 4×4 è preferita dal 22% della clientela e rappresenta un’esclusiva per una vettura di questo segmento è un’esclusiva della Swift e rappresenta un plus in termini di sicurezza attiva, poiché la ripartizione della coppia sui due assi avviene in modo automatico in base alle condizioni di aderenza rilevate istantaneamente.
Provata in un percorso fuoristrada di un certo impegno, la Swift Hybrid AllGrip consente di disimpegnarsi agevolmente in situazione difficili per una 2WD, e sempre con una gommatura standard 175/65 R15 o 185/55 R16. Rispetto alla 2WD la versione 4WD ha il cambio con gli ultimi tre rapporti e il rapporto finale diversi.
Il cambio CVT ha la preselezione dei 7 rapporti che lo rende più versatile rispetto a un CVT tradizionale, specie in decelerazione, dove con la leva in posizione M (Manual) è possibile ‘scalare’ marcia sfruttando il freno motore per rallentare il veicolo e generare energia rigenerativa per la batteria.
A proposito di coppia, va osservato come alla Suzuki abbiano lavorato sull’abbassamento del regime a cui essa raggiunge il valore massimo, proprio per coadiuvare l’intervento del motore elettrico, che in effetti è gestito dall’elettronica per intervenire, quando si spinge sull’acceleratore, da 1.200 fino a 3.000 giri.
Oltre i 3.000 giri, quando la coppia termica è più corposa, l’intervento dell’elettrico è attenuato. Riguardo le emissioni, tutti i modelli sono omologati Euro6D e restano sotto i 95 grCO2/km (NEDC).
Dotazione di sicurezza unica nel segmento
Considerando il posizionamento della Swift (è centrata nel segmento B) un’altra caratteristica unica è rappresentata dalla presenza di una completa dotazione di ADAS inclusa nel prezzo fin dalla versione di accesso (la Cool, proposta a 17.290 €, 12.790 € con Ecobonus).
Questa, attivata da una videocamera monoculare, un radar e un sensore laser, include la frenata automatica d’emergenza con riconoscimento pedone, l’avviso di superamento corsia, ora dotato anche di mantenimento automatico della stessa, il monitoraggio dell’attenzione e della stanchezza del conducente, il riconoscimento dei segnali stradali, il monitoraggio degli angoli ciechi (anche in retromarcia), oltre al cruise control adattivo e al sistema antiabbagliamento automatico.
Dotazioni più tipiche del segmento C e che nel segmento B la concorrenza fa pagare con un extra che può andare da circa 3.000 fino a 8.000 €. Come sempre la politica commerciale di Suzuki limita versioni e allestimenti, per facilitare la scelta e offrire prezzi trasparenti. Per questo oltre alla Cool c’è la versione Top (+1.200 € rispetto alla Cool) che aggiunge una serie di componenti dedicati ad aumentare il comfort e l’impatto estetico.
A tale proposito, per riportare lo spirito della versione Sport di cui parleremo più avanti, Suzuki Italia ha creato uno Sport Pack del costo di circa 1.000 € che porta sulle versioni più tranquille il look sportivo della versione Sport.
Per le prestazioni c’è la Suzuki Swift Sport Hybrid
Salgono prezzo (23.850 €) e performance con la versione Sport, ormai da anni sulla breccia e eccellente base per sviluppare vetture da rally, come quella allestita quest’anno dalla Gliese Engineering per correre nella classe R1.
Il motore è in questo caso il quattro cilindri Boosterjet K14D di 1.373 cc e 95 kW (129 CV) a 6.600 giri/min e 235 Nm tra i 2.000 e i 3.000 giri. L’iniezione è diretta con iniettori a 7 fori, l’alimentazione turbo con intercooler e il cambio è un manuale a 6 marce.
Il maggior livello di potenza termica ha portato all’adozione di un adeguato supporto elettrico, sempre di tipo ISG, realizzato con un motore sincrono con una potenza massima di 10 kW (continuativa 8 kW – 11 CV) e una coppia di 53 Nm alimentato da una batteria a 48V.
In questo caso, visto il salto di potenza e il peso in ordine di marcia (con conducente) contenuto in 1.095 kg, il rapporto peso/potenza diventa ancora più favorevole e l’accelerazione, con l’aiuto della coppia motrice elettrica, pari a circa il 20% di quella termica, e della fasatura variabile (VVT) lato aspirazione, rende corposa la progressione, quasi da piccolo turbodiesel con in più l’allungo tipico dei ‘benzina’.
Se la scocca è invariata, con le sospensioni anteriori MacPherson e il ponte posteriore semitorcente, interventi sulle barre stabilizzatrici, per contenere il rollio, e sui supporti ruota, per ridurre l’angolo di camber in curva, rendono la guida dalla Sport decisamente appagante.
Con Suzuki Swift Sport si va in pista
Lo abbiamo provato in pista, nel Kartodromo di Busca (CN) in occasione di una giornata dell’ACI Rally Italia Talent 2020 che quest’anno ha scelto la compatta giapponese come vettura ufficiale.
La gommatura più performante e in mescola, le Toyo Proxes R888R, non ha messo in crisi l’assetto della vettura, che è rimasto quello di serie, consentendo un forte appoggio nelle curve veloci e una elevata precisioni nei tornantini, con una elevata sensibilità al trasferimento di carico sull’anteriore per contenere il sottosterzo tipico delle trazioni anteriore.
Resta la dotazione ADAS già presentata per la versione 1.2 litri mentre l’impatto estetico è qui decisamente più appariscente, specie nel retro con i due enormi terminali di scarico e gli pneumatici 195/45 R17 che esaltano l’impronta della vettura.
Un ultimo cenno a consumi ed emissioni dichiarati e soprattutto al sensibile abbassamento ottenuto rispetto al 2018 grazie all’arrivo dell’ibridizzazione. Per la CO2 si è passati da 125 a 106 gr/km (NEDC).
