Suzuki Italia ha pianificato di immatricolare 250 Across nel 2020 e 400 nel 2021. Numeri in senso assoluto contenuti, ma significativi di un approccio realistico, specie in un periodo di forte incertezza come l’attuale, verso un segmento in cui Suzuki è una ‘rookies’ e nel quale la concorrenza con brand consolidati nel settore dei SUV è fortissima. Ci riferiamo al segmento D in cui orbitano veicoli di lunghezza tra i 4,5 e i 4,8 metri e nei quali non è difficile individuare quali sono i best seller.
Sinergia giapponese
Tuttavia Suzuki vuole giocarsi le sue carte e lo fa con un prodotto di indubbio interesse tecnico (è sicuramente la vettura tecnologicamente più complessa mai apparsa nella sua gamma) e di elevata qualità costruttiva, poiché unisce le sue indubbie competenze in questo ambito a quelle di Toyota, della cui partnership, nata già qualche anno fa, questa Across è il primo segno concreto. Anzi, la Across rappresenta una sorta di anteprima della nuova e già largamente annunciata Toyota RAV4 Plug-in Hybrid, di imminente arrivo in Italia. Sostanzialmente le due auto sono identiche, con la Suzuki che si differenzia esteticamente soprattutto nel frontale, che riprende il family feeling, e in qualche altro dettaglio. Le dimensioni sono importanti: 4.635 mm di lunghezza, 1.855 mm di larghezza e 1.690 di altezza, con un interasse di 2.690 mm.
Ma l’altro numero importante è il peso, 2.015 kg in ordine di marcia, che rendono gli oltre 300 CV disponibili non così emozionanti come la semplice lettura del numero potrebbe far supporre. Sono quelli necessari per trarsi d’impaccio in ogni situazione, anche a pieno carico, e sono sufficienti per rendere la dinamica di questo veicolo apprezzabile, pur con tutti i limiti di un assetto votato al comfort e non certo alle chicane prese a pieno gas, nonostante il pacco batterie messo sotto il pavimento tenga basse le coordinate del baricentro… E’ pur sempre un SUV 5 porte, 5 posti, alto da terra di 190 mm col quale spostarsi comodamente e in sicurezza con la famiglia su strada e anche in offroad.
Posizionamento della Suzuki Across
Nel 2018 Suzuki ha fermato la produzione di veicoli col motore diesel, cosa in parte facilitata dall’aver sempre acquistato all’esterno questa tipologia di motori. Un passo importante che ha dato ulteriore impulso all’ampliamento della gamma ibrida. L’accordo con Toyota, che risale al 2017, alimenta questa tendenza e la enfatizza attraverso lo scambio di tecnologie, know-how e impianti produttivi. Suzuki è stata tra le prime Case a 
lanciare l’ibrido nella sua gamma (2016) e si trova oggi, con una gamma completamente ibridizzata, in una posizione di indubbio vantaggio nel rispettare i limiti sulle emissioni imposti dalla UE. Questi, che ricordiamo devono essere mediamente di 95 grCO2/km sull’intera gamma, possono variare in più o in meno secondo una formula che tiene conto di più fattori, tra cui il peso del veicolo, e che obbliga la Suzuki a rispettare i 90.3 grCO2/100km. Traguardo che la Across contribuisce in modo determinate a raggiungere, pur nei limiti di una bassa diffusione, essendo accreditata, secondo il ciclo combinato WLTP, di un consumo di 1,2 litri/100 km e 26 grCO2/km. Numeri che vanno peraltro interpretati, come spieghiamo più avanti.
Riguardo il posizionamento, i clienti della Across devono ovviamente essere ‘catturati’ alla concorrenza, ma potrebbe anche essere la ‘riconquista’ di quelli che, fedeli al marchio e alle dimensioni della Gran Vitara, all’uscita di produzione di quest’ultima hanno dovuto rivolgersi altrove.
Consumi reali
Su questo punto Massimo Nalli, Presidente Suzuki è stato estremamente trasparente: “Questa vettura non è adatta a chi non ha la possibilità di ricaricarla. Molti clienti sono rimasti scontenti della loro plug-in semplicemente perché non gli sono state spiegate le modalità di utilizzo ideali per sfruttare al massimo la tecnologia disponibile. La ricarica è necessaria ed è condizione sufficiente per raggiungere buone economie di esercizio. Per chi, oltre alla possibilità di ricarica, ha poi un tragitto giornaliero compreso tra i 75 e gli 80 chilometri il gioco è fatto: questo sarà senza dubbio un cliente Suzuki soddisfatto”. 
Un messaggio chiaro anche per la rete di vendita, che deve informare e approfondire il profilo di utilizzo di ogni cliente, indirizzandolo verso la scelta più idonea: nella gamma Suzuki le soluzioni non mancano. Questo per spiegare che i consumi dichiarati sui 100 km (1,2 litri/100 km e 26 grCO2/km) tengono conto dell’utilizzo di tutta la carica della batteria: un veicolo che supera le due tonnellate con un motore a benzina di 2,5 litri e 182 CV (134 kW), con le batterie scariche consuma molto, molto di più! Per questo ribadiamo l’onestà intellettuale della premessa fatta da Nalli ai clienti: valutate bene l’utilizzo che ne farete e solo così potrete essere pienamente soddisfatti della scelta di un ibrido plug-in.
Tre motori elettrici e uno a benzina
Iniziamo subito col piatto forte della Across Plug-In, ovvero il powertrain ibrido, che è costituito da un motore endotermico e da tre motori elettrici. Il quattro cilindri di 2,5 litri, siglato A25A-FXS, montato anteriore trasversale, trasmette una potenza di 185 CV (136 kW) e 226 Nm di coppia alle ruote anteriori ed è coadiuvato da un motore elettrico (MG2) da 182 CV (134 kW). Sull’assale posteriore c’è un altro motore elettrico (MGR) che eroga 54 CV (40 kW) e una coppia di 121 Nm e rende a tutti gli effetti la Across una 4WD. Accoppiato al motore endotermico c’è poi un altro motore elettrico (MG1) di bassa potenza che svolge le funzioni di alternatore per la ricarica della batteria di servizio, da starter e, in determinate condizioni, da generatore di coppia motrice aggiuntiva, funzioni equivalenti a quelle dell’ISG nei motori mild-hybrid.
La ‘potenza massima di sistema’ è pari a 306 CV (225 kW) che come si vede non è la somma algebrica delle potenze massime dei tre motori. La presenza di due motori elettrici di elevata potenza sui due assi pone la Across un gradino più in alto rispetto alla concorrenza, poiché è possibile utilizzare la trazione integrale anche nella marcia a ‘zero emissioni’, ovvero senza attivare il motore termico. La coppia motrice può andare al 100% sull’anteriore oppure essere ripartita fino a un 20% all’anteriore e l’80% al posteriore. Ovviamente nel caso in cui il livello di carica non fosse sufficiente il termico si avvia e provvede direttamente alla trazione anteriore e alla ricarica delle batterie per continuare a garantire la trazione 4×4.
Endotermico a ciclo Atkinson Miller
Il quattro cilindri a benzina sfrutta il ciclo Atkinson Miller che, in questo caso, consente di ottimizzare il rendimento termico fino al 41% (oltre 5 punti percentuali rispetto a un motore a ciclo Otto tradizionale). Una tecnologia di cui Toyota è stata pioniera fin dall’inizio del suo ingresso nel mondo dei veicoli ibridi e che Suzuki sfrutta totalmente. Nel motore è impiegata anche una doppia iniezione, diretta e indiretta e la fasatura della distribuzione è variabile sia all’aspirazione sia allo scarico. Per non sottrarre potenza al motore endotermico la pompa del liquido refrigerante e il compressore del climatizzatore sono azionati da motori elettrici.
eCVT: cambio continuo ma senza cinghia e pulegge
La trasmissione è automatica ed è costituita da un variatore di velocità continuo denominato e-CVT. Esso si differenzia dai classici CVT per non avere cinghia e pulegge espansibili. Al loro posto il sistema utilizza i due motori elettrici MG1 e MG2 collegati a un 
riduttore epicicloidale e con una logica gestita da una centralina li utilizza come boost per fornire al motore
endotermico l’extra coppia necessaria per rendere le fasi di accelerazione e ripresa fluide e corpose fin dai regimi più bassi. Il motore MG2 è poi quello che, commutato in generatore di corrente, è attivo in fase di frenata rigenerativa.
Le batterie
All’alimentazione dei motori elettrici provvede una batteria da 18,1 kWh costituita da 96 celle da 3,7 V cadauna per una tensione complessiva di 355 V. La tensione necessaria per i motori principali è di 650 V, ottenuti con un inverter DC/AC che insieme all’unità di controllo è inserito in un unico contenitore a temperatura controllata. Anche il pacco batterie è condizionato termicamente per avere le migliori performance sia in fase di scarica sia in quella di ricarica. Questa può avvenire in numerose modalità e con un ampio range di potenze. Il caricabatteria da 3,3 kW può essere utilizzato con una semplice presa casalinga utilizzando il cavo con alle due estremità una spina Schuco e una Tipo 2.
E’ disponibile anche il cavo per la connessione alle colonnine pubbliche. Un raddrizzatore trasforma la tensione 230V AC in 355V DC. Il tempo di ricarica può andare da 7,5h (con corrente di 10A) a 9h (con corrente di 8A). Il tempo si riduce a 5h con una wallbox a 230V – 16A. Alla ricarica della batteria di servizio provvede un convertitore DC/DC 335V/12V.
Suzuki Across: una ibrida gestibile
L’estrema flessibilità del sistema ibrido consente di contare su 4 modalità di gestione dell’energia:
- EV: si tratta della modalità standard che dà sempre precedenza alla trazione elettrica.
- Auto EV/HV: in questo caso la Across si comporta da veicolo ibrido, gestendo automaticamente l’intervento del motore endotermico e di quelli elettrici in funzione dello stato di carica della batteria, del tipo di percorso e di guida.
- HV: questa modalità consente di impostare l’intervento combinato del motore endotermico e degli elettrici per massimizzare le prestazioni, ovvero usufruire di tutti i 306 CV disponibili.
- CHG: con questa modalità di spilla una parte della potenza del motore endotermico per ricaricare le batterie. E’ una condizione che dal punto di vista dei consumi e delle emissioni è da evitare, ma può venire utile, ad esempio, quando durante un viaggio si viene informati di una lunga colonna e si vuole ricaricare le batterie procedere incolonnati solo in elettrico, condizione ideale per gli Stop&Go.
Non è prevista la modalità che consenta di impostare il mantenimento di un livello minimo di carica della batteria, come invece possono vantare alcune concorrenti.
Ovviamente le batterie si ricaricano con la frenata rigenerativa, di intensità regolabile agendo sui paddle al volante, cosa che consente di percorrere in città fino a 98 km in puro elettrico (dato dichiarato e da verificare in una prova pratica) che invece su un percorso combinato secondo lo standard WLTP si riducono a 75 km. Considerando il serbatoio da 55 litri, l’autonomia complessiva può superare i 700 km.
Quattro le modalità di guida: Eco, Normal, Sport e Trail, quest’ultima che emula le funzionalità di un differenziale autobloccante intervenendo sui freni delle ruote per distribuire la coppia dove il grip è maggiore.
Sicurezza
Di livello la dotazione degli ADAS, che offrono otto funzioni che consentono il raggiungimento del livello 2 di guida autonoma con, tra gli altri, la frenata automatica d’emergenza, il mantenimento della corsia, il cruise control adattivo, il riconoscimento dei cartelli stradali e la commutazione automatica abbaglianti-anabbaglianti.
Prezzo e garanzie della Suzuki Across
La Suzuki Across è già prenotabile, arriverà nei concessionari tra fine ottobre e inizio novembre ed è previsto il ‘porte aperte’ il 14-15 novembre.
Semplice il listino. C’è solo una versione che costa, di listino, 58.900 €. Fino al 31/10 la Web Edition è proposta a 47.900 € sfruttando i 4.500 € di ecobonus e uno sconto Suzuki pari a 6.500 €.
Nel prezzo è incluso il servizio 3Plus Suzuki che prevede 3 anni (o 100.000 km) di garanzia generale, 3 anni di assistenza stradale e 3 anni di controlli gratuiti. La batteria è garantita 5 anni (o 160.000 km).
