In un periodo di grande trasformazione della mobilità, i grandi SUV hanno ragione di esistere, specie per l’utilizzo misto che includa importanti percorrenze in ambito urbano, soltanto con una motorizzazione a ridotto impatto ambientale.
La massa fisiologicamente elevata porta a consumi ed emissioni elevate sui percorsi con numerosi start e stop che invece, con una motorizzazione ibrida possono essere convenientemente utilizzati per ricaricare le batterie.
Un 1.4 litri ibrido con la potenza del 2.0 TSI
In un contesto che vede, nel 2021, oltre il 27% del mercato assorbito da questi veicoli e considerando che di questi quasi l’80% hanno la trazione 2WD, segno che la clientela privilegia la comodità e il comfort alla trazione integrale tipica dei fuoristrada, SEAT motorizza il suo Tarraco con un motore quattro cilindri 16 valvole endotermico 1.4 litri TSI da 110 kW (150 CV) in serie a un elettrico da 85 kW (115 CV).
La potenza totale, che non è mai la somma algebrica delle due, vale 245 CV con 400 Nm di coppia. quanto basta per rendere brillante ogni disimpegno del veicolo, senza incidere in modo pesante sui consumi.
La Casa spagnola dichiara infatti emissioni comprese tra 37 e 46,4 gCO2/km (WLTP) con un consumo di benzina di 1,6-2,0 litri/100 km. Valore fortemente attrattivo che però deve essere pesato attraverso un utilizzo corretto dell’energia immagazzinata dalla batteria da 12,8 kWh (garantita 8 anni) e resa quando si utilizza la SEAT Tarraco e-Hybrid in modalità ibrida, ovvero con la gestione automatica dell’energia disponibile (termica ed elettrica).
In pratica per ottimizzare i consumi occorre sfruttare la carica elettrica e, esaurita quella, collegarsi subito a una wallbox, a una presa domestica oppure a una colonnina (dipende dalla disponibilità e dalla fretta che si ha di ricaricare…) e ricaricare al 100% la batteria.
Ovviamente, per i più pignoli, le emissioni dichiarate non considerano quelle derivate dalla produzione dell’energia elettrica nella centrale di generazione, ma considerano solo quelle ‘locali’ ovvero emesse nelle città dove più importante e la bonifica dell’aria che si respira.
Si avvia sempre come un’elettrica
Questa condizione è voluta dal Costruttore per minimizzare l’impatto ambientale: quando si preme il pulsante di avviamento il motore endotermico non parte e il veicolo si predispone per la marcia puramente elettrica (modalità e-Mode).
Meglio fare attenzione: se distrattamente ci si avvia dopo una sosta in autostrada e non si commuta subito sulla modalità ibrida automatica (Automatic Hybrid) o manuale (Manual Hybrid) si rischia di trovarsi dopo poche decine di chilometri (a velocità autostradale il consumo elettrico sale parecchio) con le batterie scariche.
Complice di questa ‘distrazione’ l’ottimo filtraggio del motore termico che è pochissimo presente nell’abitacolo.
Per facilitare l’accesso al menu di controllo dell’energia è stato previsto il pulsante e-Mode, posto sulla parte destra del tunnel centrale insieme a quello S-Boost che invece abilita l’utilizzo della spinta combinata dei due motori, con priorità all’endotermico e l’elettrico che gli dà supporto (arrivando alla potenza complessiva di 245 CV e 400 Nm di coppia) quando si preme a fondo l’acceleratore.
Occorre sottolineare che il termine ‘batteria scarica’ in una ibrida plug-in è improprio, poiché in modalità ibrida il sistema mantiene una carica residua minima che consente comunque un seppur limitato ausilio elettrico allo spunto col motore endotermico.
Si ricarica in poche ore
Per loro natura i veicoli PHEV non richiedono l’allacciamento a punti di ricarica ad alta potenza. Per la SEAT Tarraco e-Hybrid la relativamente bassa capacità delle batterie consente infatti la ricarica completa da wallbox (3,6 kW) in 3,5 ore, mentre dalla rete domestica il tempo sale a circa 5 ore.
Abbiamo già ricordato come lo sfruttamento della ricarica dalla rete sia la ‘condicio sine qua non’ per far rientrare consumi ed emissioni nei valori di omologazione (o almeno il più possibile vicini ad essi).
Un notevole aiuto alla causa viene dalla modalità di guida ‘B’ (ovvero Brake) che, a differenza dell’usuale ‘D’ (Drive) in cui il freno elettrico è quasi assente, rallenta in modo molto evidente il veicolo, consentendo di guidare, con un po’ di pratica, utilizzando il solo pedale dell’acceleratore.
Con un’autonomia in puro elettrico che la Casa dichiara essere di circa 50 km (WLTP) il raggio d’azione della SEAT Tarraco e-Hybrid arriva a quasi 800 km.
Cambio DSG
Il powertrain è completato da un cambio a doppia frizione a 6 rapporti. La forte coppia motrice dell’elettrico rende superfluo un cambio più frazionato (sulle altre versione ha 7 marce).
A livello dinamico, nonostante le dimensioni e l’altezza del baricentro, la SEAT Tarraco a un buon comportamento in dinamica, merito in particolare della sospensione posteriore multilink. Le modalità di guida Eco, Normal, sport e Individual (personalizzabile in alcuni parametri di guida) rendono l’esperienza al volante adatta a ogni esigenza.
La distribuzione dei pesi col 53% sull’anteriore è frutto dello spostamento sull’asse posteriore del serbatoio e della batteria agli ioni di litio, che pesa oltre 100 kg.
Controllo remoto
Si chiama e-Manager e consente, tramite smartphone, di attivare una serie di funzionalità per gestire da remoto il processo di ricarica, controllare il climatizzatore (l’abitacolo può essere preriscaldato nei 30’ precedenti l’avviamento quando la temperatura esterna è compresa tra i -15°C e 22°C ).
Ovviamente Tarraco e-Hybrid è connessa e utilizza un sistema di infotainment di ultima generazione con integrato il sistema di navigazione visualizzato su uno schermo da 9,2”.Non manca l’assistente vocale che si attiva pronunciando ‘holahola’.
SEAT Tarraco PHEV: Due versioni
Proposta negli allestimenti Xcellence ed FR (che attira il 55% della clientela), la Tarraco e-Hybrid viene proposta a un prezzo molto aggressivo: la versione Xcellence, ad esempio, a fronte di un listino di 44.600 euro è proposta a 36.000 euro. L’ancor più completa FR (listino 46.250 euro) costa 1.650 euro in più.
