Seguendo le riuscite operazioni della concorrenza, la Casa iberica ha somministrato una dose di testosterone alla Ibiza per entrare nel segmento dei B-SUV. L’obiettivo, dal punto di vista della qualità generale del veicolo, è pienamente raggiunto.
Quando fu presentata la nuova SEAT Ibiza, circa un anno fa, Luca de Meo, presidente di SEAT S.A, aveva detto che: “La nuova SEAT Ibiza costituirà un importante passo in avanti del Marchio, e segnerà un punto di svolta nel suo segmento”. In effetti de Meo parlava con cognizione di causa, forte di un trend di vendite che dal 2013 è in crescita costante e di una maggior considerazione verso la costola iberica del Gruppo Volkswagen, il cui management ha dato maggior libertà creativa ai tecnici spagnoli, al punto da decidere che proprio l’Ibiza sarebbe stata la base sulla quale sviluppare tutte le altre vetture del Gruppo in questo segmento. E nell’allargamento di gamma, dopo l’entrata nel settore SUV con la Ateca, non poteva mancare la sorella minore di quest’ultima, appartenente al segmento B-SUV o Crossover che dir si voglia.
Ed eccoci quindi di fronte alla Arona, che della Ibiza mantiene la stessa piattaforma MQB A0 ed è cresciuta di volume nelle tre dimensioni. Se l’Ibiza stava in un parallelepipedo di lati 4059 x 1780 x 1444 mm, l’Arona la supera solo in lunghezza (4138 mm) e in altezza (1552 mm), caratteristica questa che ha una grande influenza sulla posizione di guida, la tanto lodata ‘guida alta’ che gode oggi del consenso da parte di una grande fetta di clientela. Alejandro Mesonero-Romanos, responsabile dello stile in SEAT, ha continuato l’opera di evoluzione stilistica iniziata nel 2012 con la Leon, continuata con l’Ateca e che ha avuto come logica conseguenza l’Ibiza e quindi la Arona.
“Sensualità e carattere” sono il ‘fil rouge’ che unisce i modelli del nuovo corso SEAT e l’Arona non è da meno, anche se mantiene un certo numero di dettagli che su altre concorrenti sono decisamente più vistosi, come per esempio le fasce di contorno in plastica dei parafanghi, o la superficie del cofano priva delle due nervature centrali dell’Ibiza. Nel complesso la trasformazione è equilibrata anche se manca qualche spunto fortemente originale che possa rendere la Arona memorabile. Ma, come vedremo nel corso di queste note, la sostanza c’è, la qualità costruttiva pure e soprattutto la Arona si pone nel proprio segmento come una delle vetture più dotate in termini di abitabilità, sicurezza e connettività, caratteristica quest’ultima che sta diventando una delle principali ragioni di scelta per un sempre maggior numero di utenti, e non solo appartenenti all’ultima generazione.
Struttura generale
La piattaforma MQB A0, che in questo formato, come abbiamo accennato, ha debuttato sulla Ibiza, rappresenta un pacchetto all’avanguardia per questa taglia di vetture, grazie alla capacità di adattarsi a numerose tipologie di powertrain, fermo restando la disposizione anteriore e trasversale del motore endotermico e la geometria delle sospensioni. Una flessibilità che consente di proporre B-SUV con abitabilità elevata unita a una tecnologia di ultima generazione in termini di sicurezza e connettività. SEAT ha investito 900 milioni di euro in questo progetto, suddivisi tra R&D per la Ibiza e la Arona e la creazione a Martorell di una linea di assemblaggio di grande capacità produttiva e con un processo estremamente controllato.
Non è un caso che il Gruppo Volkswagen abbia deciso si utilizzare la MQB A0 (pur in una declinazione ‘low cost’) per la sfida che col marchio Skoda si appresta a sostenere sull’immenso mercato indiano, che nel giro di qualche anno vedrà una crescita esponenziale del segmento B. Attorno a un passo di 2566 mm i tecnici SEAT sono riusciti a far crescere un abitacolo non solo spazioso in senso longitudinale (dietro si sta decisamente comodi) ma anche in altezza, dove lo spazio per la testa è ampio e la seduta almeno 5 cm più alta che sulla Ibiza, per un’impostazione decisamente da SUV. Il tutto con un peso, rapportato alle dimensioni del veicolo, tra i più bassi del segmento. Buono l’angolo di apertura delle porte che consente un facile accesso, mentre la contenuta larghezza si ripercuote all’interno rendendo il terzo posto sul divano posteriore un po’ compresso e non adatto a lunghi viaggi. Chi guida non fatica a trovare la giusta posizione del volante e del sedile, che offre un buon sostegno alle gambe e non le affatica, anche quando, come nel caso della vettura in prova, nel traffico urbano il cambio manuale obbliga a usare spesso la frizione.
Il bracciolo centrale è messo al posto giusto per comandare la leva del cambio (corta nella corsa e precisa nell’innesto). Non ci sono le maniglie di appiglio passeggeri anteriori e posteriori: una manchevolezza che si fa notare. Comodi i sedili regolabili manualmente, anche se, visto il periodo estivo, nonostante il climatizzatore, il tessuto della parte centrale non ci è parso particolarmente traspirante. Buono il contenimento laterale e longitudinale. Il design della plancia è semplice ma ciò non toglie che abbia notevoli contenuti tecnologici, come vedremo nel paragrafo dedicato all’infotainment. Al centro spicca lo schermo da 8” touch sotto il quale ci sono i comandi del climatizzatore. Nella vaschetta inferiore due prese USB, una Aux e il pad per la ricarica wireless dello smartphone. Classici i due strumenti circolari, molto teutonici nella grafica, inseriti nel pannello portastrumenti di ispirazione sportiva e il volante coi comandi base per radio, telefono e scroll del menù centrale, tra i due strumenti.
Impressioni di guida e comfort
Guidare la nuova SEAT Arona è piacevole per la maneggevolezza e la precisione con le quali il veicolo si lascia condurre. E lo sterzo è proprio uno dei suoi punti forti: ben servoassistito alle basse velocità, progressivo e piacevole alle velocità medio-alte, si propone con una taratura che consente sempre di avere sotto controllo l’handling. La rotazione completa del volante è contenuta e il ritorno spontaneo al centro anche dopo manovre eseguite in spazi ristretti, oppure piccole oscillazioni è davvero eccellente. La tenuta di strada è sempre sicura e anche il riallineamento non presenta alcuna problematicità, segno di una geometria dell’avantreno pensata correttamente e di sospensioni efficaci. La motorizzazione della vettura in prova, che prevedeva il quattro cilindri a gasolio TDI 1.6 da 95 CV accoppiato a un cambio manuale a 5 rapporti + RM, ha evidenziato qualche lacuna della parte acustico/vibrazionale: la presenza motore in abitacolo penalizza un poco il comfort, si percepiscono una quota della rumorosità di aspirazione e la trasmissione di vibrazioni al corpo veicolo, specialmente in alcuni passaggi caratteristici a 2.200, 2.800 e 4.000 giri, dove è più evidente ciò che in letteratura tecnica è definito engine booming noise.
La ripresa è adeguata alle velleità del mezzo (ricordiamo che, restando nella motorizzazione a gasolio è disponibile anche il TDI 1.6 da 115 CV) così come la driveability generale, anche se permane un lieve vuoto a circa 1.800 giri/min. Sulla Ibiza avevamo provato il tre cilindri turbo a benzina da 115 CV che ci era parso perfettamente adeguato e riteniamo che anche sulla Arona possa rappresentare una eccelente scelta per unire prestazioni, fluidità di funzionamento e comfort di marcia. Tornando al nostro diesel, la frizione è progressiva e morbida da azionare, ma ha una corsa un po’ lunga, mentre Il cambio ha i rapporti divisi fra le prime tre velocità più corte e ravvicinate e quarta e quinta più lunghe e perfette per la marcia su strade extra urbane e in autostrada, dove il consumo, alla canonica velocità di crociera ‘codice’ resta tra i 5,2 e i 5,8 litri/100 km. Buono il comando cambio con selezione stretta e innesti precisi. I freni si sono comportati bene durante il nostro test, progressivi e con carichi di azionamento contenuti. Ottimo il comfort acustico senza fischi o stridori, mentre la compressibilità delle pastiglie è parsa un po’ elevata, ma è comunque sintetizzata bene dal rapporto carico/percezione di frenatura.
Le sospensioni hanno una taratura finalizzata alla marcia suburbana/autostradale. Il sistema molla/ammortizzatore è reattivo in compressione e ben controllato in estensione; gli ostacoli positivi sono percepiti nettamente con l’assale anteriore mentre le asperità stradali penalizzano un po’ il comfort dei passeggeri posteriori. Tuttavia la sospensione posteriore a ponte semi-torcente non mette mai in difficoltà la conduzione del veicolo che è sempre sicuro sia in marcia rettilinea che nei rilasci in curva. L’inserimento in curva è sicuro e la conduzione della traiettoria precisa.
Buona la visibilità all’anteriore e laterale, un po’ limitata dai montanti posteriori nelle manovre di retromarcia. Per le manovre di parcheggio o in spazi ristretti si è aiutati dal dispositivo sensoriale posteriore che propone sul display la vista televisiva dell’area di manovra.
Qualità percepita: ci siamo
Concludiamo l’analisi con la constatazione che SEAT ha raggiunto risultati di qualità percepita decisamente elevati e perfettamente allineati con gli standard del Gruppo Volkswagen: positivo il senso di compattezza (solidity) e l’assenza di rumorosità torsionali e/o di componenti delle finizioni (squeak&rattle), segno anche di un’elevata cura negli assemblaggi e nell’esecuzione delle giunzioni saldate. Ottimo l’assemblaggio della carrozzeria, con giochi tra le parti mobili ridotti e soprattutto costanti (esemplari le ‘luci’ delle portiere e del portellone posteriore, perfettamente centrato lungo tutto il perimetro della parte fissa. Estremamente contenute le cosiddette sprofilature, ovvero la discontinuità tra le superficie di parti attigue: osservando la fiancata, la superficie sembra pressoché continua e questo all’occhio esperto infonde un elevato senso di qualità costruttiva. Ottimi i profili delle guarnizioni, decisamente in sintonia con gli standard tedeschi, con limitati fruscii e ottima tenuta alle infiltrazioni d’acqua (testata con ripetuti ‘assalti’ col getto ad alta pressione dell’idropulitrice).
Sicurezza: c’è tutto quello che serve
Nel segmento di appartenenza, la Arona è all’avanguardia in termini di dotazione di sicurezza. Si va dal rilevatore di stanchezza di chi guida ai sensori che azionano automaticamente i fari e la velocità del tergicristallo. C’è il Front assist, ovvero la frenata automatica d’emergenza che previene il rischio collisione di cui abbiamo verificato direttamente la funzionalità. L’Easy Pack include il Cruise control adattivo che consente di regolare la distanza dal veicolo che precede: anche in questo caso ne abbiamo verificato la funzionalità nelle centinaia di chilometri percorse in autostrada, dove in condizioni di traffico regolare, non si deve praticamente mai intervenire su freno e acceleratore. Il Vision Pack include i sensori di parcheggio anteriori, il Park assist che funziona molto bene (provare per credere…) e la già citata videocamera posteriore. Infine l’ultimo pacchetto da citare è il Sentinel Pack che incorpora il Blind spot detection (l’allarme visivo sullo specchietto che indica la presenza di un veicolo nello spazio in ombra) e il Rear traffic alert, che avvisa e se necessario arresta la vettura se la parte posteriore non è libera da ostacoli.
Una dotazione che, unita all’Infotainment di cui parliamo a parte, rende la Arona all’avanguardia in ciò che sta assumendo sempre maggiore importanza nella scelta di una vettura e che indubbiamente lo sarà ancor più in un futuro che sta guardando verso la guida sempre più autonoma.
Si dialoga con la vettura
Come potete leggere in altra parte della rivista, le statistiche indicano che negli USA oltre i 70% dei clienti fedeli a un marchio sarebbe disposta a lasciarlo in favore di uno che offra superiori prestazioni in termini di connettività… Una chiara indicazione del terreno sul quale in futuro sarà sempre più duro il confronto tra le varie Case. Il Gruppo Volkswagen ha recepito il messaggio e anche sui brand più popolari, come SEAT e Skoda, sta trasferendo i pacchetti di infotainment all’avanguardia, offrendo prestazioni in termini di interfaccia uomo/macchina di alto livello. La Arona non è da meno e stimola chi guida attraverso l’eccellente schermo touch da 8” posto al centro della consolle conviviale. Il collegamento dello smartphone, utilizzando un cavo connesso a una delle due prese USB, è rapidissimo e il sistema diventa immediatamente operativo. Le icone sono grandi e dunque ben identificabili senza distrarsi troppo.
Una volta ‘dentro’, il comando vocale funziona egregiamente e consente di gestire messaggi, WhatsApp e navigatore con una certa disinvoltura. La ‘signorina’ che risiede nella plancia ci legge i messaggi, ce li scrive sotto dettatura (e ce li rilegge per conferma) e ci attiva la navigazione. Una volta imparati i comandi vocali standard che attivano le funzioni si possono davvero sfruttare tutte le potenzialità disponibili. Col navigatore basta dire l’indirizzo completo e il sistema, dopo aver chiesto conferma della selezione effettuata, avvia la navigazione. Se il nome della località è dubbia propone una serie numerata dallo spellling simile chiedendo semplicemente di dire a quale numero corrisponde la località richiesta. La cartografia europea è caricata su un supporto SD inserito in una slot posta all’interno del ripostiglio lato passeggero, dove c’è pure, cosa oggi più unica che rara, la fessura del lettore CD. Semplice anche l’uso del telefono: basta dire ‘chiama Mario Rossi’ e voilà. Non ci sono davvero più scuse per chi si ostina ancora oggi, e talvolta per atavica pigrizia pure su vetture dotate di sistemi di questo livello, a tenere il telefonino in mano. E’ possibile infine utilizzare le più comuni App per l’ascolto della musica in streaming. Serve ovviamente un contratto ‘robusto’ in termini di Giga, ma per esempio con Spotify si può sentire la musica preferita senza interruzioni e con un’ottima qualità riproduttiva.
