Storia della Saab, dagli esordi alla Saab 900 – Ripercorriamo l’evoluzione tecnica delle auto e dei motori prodotti dal costruttore svedese; è una storia importante, quella della nascita del turbo, intimamente legata ad un marchio tutto da scoprire
Introduzione
Sono stati versati fiumi di inchiostro e di parole per raccontare le animate vicende che hanno costruito la storia di marchi automobilistici come Ferrari, Alfa Romeo, Ford e quanti altri; ma poche volte si è sentito parlare di Saab, il costruttore svedese che ha legato la propria storia a quella dei motori turbo. Ancora oggi la maggior parte delle vetture prodotte da Saab sono equipaggiate con motori sovralimentati e l’esperienza, che i tecnici svedesi hanno acquisito in tutti questi anni in merito alla metodica della sovralimentazione, è tale per cui General Motors punta su Saab quale proprio polo tecnologico per lo sviluppo di motori con turbocompressore. L’evoluzione tecnica dei motori Saab è strettamente legata alle vetture che il costruttore ha prodotto nei diversi anni; pertanto, in questo resoconto tecnico-storico, non potevano mancare i riferimenti a vetture fondamentali che hanno segnato il passo di una tradizione tutta da svelare. Si tratta di un breve excursus storico che termina con la Saab 900 presentata il 21 luglio del 1993; il resto è storia di oggi.
Le vetture
La storia della Saab Divisione Auto inizia nella città di Linkoping nella prima metà del 1937; è nell’aprile di quest’anno che, sotto la tensione dei venti di guerra che spirano in Europa, si sente il bisogno di sviluppare l’industria aeronautica nazionale, se non altro per assicurare le difese interne del paese. Prende forma quindi la Svenska Aeroplan Aktiebolaget, il cui acronimo è proprio il nome che tutti oggi conosciamo: nasce ufficialmente la SAAB (oggi Saab). La compagnia ha sede in Trollhättan una città industriale situata nel sud della Svezia; circa due anni dopo la sede dell’industria aeronautica viene spostata proprio a Linkoping. Gli affari dell’industria aeronautica svedese proseguono, senza interruzione, sino all’approssimarsi della fine della seconda guerra mondiale; la diminuita richiesta di aeromobili per impiego militare spinge la compagnia ad impegnarsi sul mercato automobilistico che, a sua volta, sembra dare segni di grande potenzialità. La decisione di procedere al disegno di un’automobile può essere datata intorno al 1945 e a capo dell’equipe, formata da circa 20 persone (tra cui molti ingegneri aeronautici), che darà alla luce il primo prototipo, troviamo un valido ingegnere: Gunnar Ljungstrom. Ma Saab non vanta alcuna esperienza nel settore automobilistico e ciò segnerà pesantemente le scelte tecniche di questo costruttore; la realizzazioni di un auto, di fatto, diventa un esercizio tecnico in cui i progettisti devono mettere a frutto, oltre che le loro capacità progettuali e creative, semplici regole legate al comune buon senso. Nell’estate del 1946 è pronto il primo prototipo equipaggiato con un motore da 18 CV. Ma la forma della Saab 92001 appare, sin dai primi istanti, poco soddisfacente e soprattutto di discutibile bellezza estetica. Bisogna aspettare, quindi, il mese di maggio del 1947 per vedere realizzato il secondo prototipo: la Saab 92002. Il designer Sixten Sason (fino ad allora illustratore tecnico della Saab) firma, con la 92002, lo
stile che le vetture di produzione Saab avrebbero ostentato nei successivi trent’anni; il 10 giugno 1947, proprio a Linkoping, avviene la presentazione ufficiale alla stampa. La prima vera Saab nasce con una caratteristica tecnica che sarà distintiva di questo costruttore: la trazione anteriore, soluzione mai più abbandonata. La velocità massima della vettura viene indicata in 60 mph ed il motore utilizzato è un due cilindri a due tempi montato trasversalmente e in grado di sviluppare una potenza massima di 25 CV. Tra le principali caratteristiche tecniche di questo propulsore a due tempi vale la pena sottolineare la cilindrata totale di 764 cm3 ottenuta con un alesaggio di 80 mm ed una corsa di 76 mm. Con un rapporto di compressione di 6.6:1 il bicilindrico svedese sviluppa una coppia massima di 5.6 kgm; l’alimentazione è garantita da un carburatore Solex invertito del tipo 32 AIC mentre la miscela utilizzata prevede una percentuale di lubrificante pari al 4%. Dopo 700 unità prodotte, nel 1951, viene introdotto un modello leggermente modificato della 92: tra le novità più importanti l’uso della strumentazione di produzione VDO. Il successivo modello, quello del 1953, fa registrare poche modifiche tra cui lo spostamento della batteria nel vano motore, la nuova posizione per il serbatoio del carburante (ora più spostato verso l’abitacolo) e il tappo per il rifornimento posizionato sul lato sinistro della vettura. E’ il primo dicembre del 1955 quando viene introdotto il nuovo modello, la Saab 93; le differenze rispetto alla vettura procedente sono notevoli. Si passa da un due ad un tre cilindri montato longitudinalmente con una trasmissione tutta nuova.
La potenza sviluppata dal tre cilindri è di 33 CV (secondo norme DIN) a fronte di una cilindrata di 748 cm3. Il 1956 è un altro anno particolare per questo costruttore; nata con il nome non ufficiale di Saab 94, la Sonett, costruita in sei esemplari, rappresenta il concetto di auto sportiva secondo i tecnici svedesi; è una vettura convertibile, a due posti, che monta il propulsore della 93 portato a 57 CV. Si tratta di una vettura costruita espressamente per correre, con scocca in fibra di vetro, ed è interessante sottolineare come i sei esemplari siano ancora oggi in perfette condizioni.
Due di queste, una con livrea blu e l’altra bianca, sono oggi di proprietà del museo Saab. Negli anni successivi vennero presentate numerose altre vetture come la Granturismo 750, la 95 che debutta nel 1959, sino a giungere al 17 febbraio del 1960 quando, durante una giornata fredda e nevosa, Saab presenta alla stampa, a Stoccolma, la 96. Tra i principali cambiamenti il nuovo motore da 841 cm3
ed una potenza massima di 38 CV; bisognerà però aspettare il 22 novembre 1967 affinché la matita di Sixten Sason (che morirà di li a pochi mesi) dia alla luce le linee della nuova Saab 99. E’ una vettura totalmente nuova la cui produzione inizia, con modelli di pre-serie, il 1968. La berlina a due porte e cinque posti è motorizzata con un 1709 cm3 da 80 CV e singolo albero a camme in testa. La Saab 99 rimane in produzione per parecchi anni e le versioni con cui viene commercializzata sono molteplici; ma l’evento importante ha luogo nel 1977 quando Saab presenta, al salone di Francoforte, l’allestimento Turbo. Con tale scelta tecnica, a dir poco sensazionale per l’epoca, il costruttore svedese si fa conoscere in tutto il mondo. E da questo momento il turbo diventa un segno distintivo di Saab e la Saab Turbo diventa immediatamente un oggetto di culto. Ma lo sviluppo del motore turbo mette a nudo quasi subito la fragilità di alcuni aspetti tecnici che riguardano la 99: il vano motore è troppo piccolo e lo spazio a disposizione degli occupanti non è più all’altezza di ciò che offre la concorrenza. L’esigenza di una nuova vettura è ormai evidente ed infatti nel 1978 nasce la 900; vale comunque la pena sottolineare un evento importante: nel 1979 Stig Blomqvist vince il rally di Svezia con una 99 Turbo E’ la prima volta che una vettura con motore sovralimentato si afferma in una gara del campionato mondiale. Solo due anni dopo, però, il costruttore svedese ufficializza il suo completo ritiro dalle competizioni rallistiche. Arriva quindi il 1984 e con esso la 9000; questa vettura è rimasta sicuramente impressa, nell’immaginario collettivo, per i due record mondiali e per i 21 internazionali messi a segno durante i 21 giorni di prova sul circuito americano di Talladega: è il 1986, tre Saab 9000, estratte dalla produzione, vengono sottoposte ad un estenuante prova di durata. 100.000 km percorsi ininterrottamente, se si fa esclusione per i rifornimenti e gli interventi di manutenzione, alla velocità più elevata possibile. L’esemplare più brillante conclude il tour de force alla strabiliante media di ben 213.229 km/h; da sottolineare come, durante il test, siano stati rispettati, esclusivamente, i tagliandi previsti dal piano di manutenzione indicato dal costruttore sul libretto di uso e manutenzione della vettura.
Quella della 9000 è una vita lunga, basti pensare, infatti, che l’ultima modifica alla vettura è datata 1997, anno in cui il costruttore svedese celebra il proprio cinquantesimo anniversario presentando una speciale versione. Le modifiche tecniche messe a segno durante la sua lunga esistenza sono notevoli; nel 1986 viene proposta una nuova gommatura (205/55 VR 15) e viene ottimizzata la scocca per aumentarne la sicurezza passiva. Vede il suo esordio, inoltre, un motore 2 litri ad iniezione capace di 130 CV: è la versione siglata 9000i 16. Nel 1987 è la volta del turbo raffreddato ad acqua mentre nel 1988 viene svelata la 9000 CD commercializzata esclusivamente con il motore sovralimentato dotato dell’innovativo sistema di accensione diretta (DI). Il catalizzatore con sonda lambda fa la sua comparsa nel 1989 mentre la potenza dei motori turbo viene portata da 160 CV a 165 CV (175 CV per la versione Talladega). Ed è finalmente il 1990 l’anno che vede i natali dell’ormai storico 2.3 litri a 4 cilindri che, inizialmente, nasce come unità aspirata mentre il 2 litri turbo viene modificato con l’introduzione di un diverso gruppo di sovralimentazione. Ma nel 1991 il 4 cilindri da 2290 cm3 è disponibile con il Turbo e la potenza sale dai 150 CV della prima versione ai 200 CV dell’attuale con, dato rilevante, 330 Nm di coppia massima a 2000 giri/min. Ma basta aspettare un solo anno perché venga
presentata, al salone di Parigi dell’ottobre 1992, la versione potenziata del 2.3 litri turbo ora in grado di sviluppare 225 CV e 350 Nm di coppia massima. Nel 1993 Saab si distingue ancora una volta per capacità innovativa; è, infatti, l’anno del Saab Trionic il nuovo sistema elettronico di gestione del motore. Nove anni dopo la presentazione della 9000 ecco arrivare la nuova versione della 900 e siccome come si dice, buon sangue non mente, tre anni dopo sei cavie affrontano, con altrettanti incredibili risultati, un secondo test di durata, sempre sul circuito di Talladega. La vettura più veloce, la 900 Turbo (e non poteva essere diversamente), conclude, in una settimana circa, i 40000 km del test alla brillante media di 226,45 km/h. Per celebrare l’evento, nella primavera del 1997, vengono commercializzate versioni Talladega della cinque porte, della coupé e della cabrio. La nuova versione della 900 viene presentata a Trollhattan il 21 luglio 1993; anche in questo caso si tratterà di una vettura segnata da un percorso storico ricco di cambiamenti; dal 1994 al 1997, anno in cui vengono presentate le versioni Talladega, si assiste ad un’evoluzione continua. Presentata inizialmente nella sola versione cinque porte e nei due allestimenti 900 S e 900 SE, la 900 sarà dotata, sin dal modello base, di ABS, airbag guidatore, alzacristalli elettrici, chiusura centralizzata e servosterzo. Il coefficiente di penetrazione aerodinamico è di 0.30, valore assolutamente confrontabile con le migliori vetture di oggi.
Le novità meccaniche riguardano, principalmente, la frizione automatica Saab Sensonic ora ottimizzata; per quanto riguarda i motori troviamo, oltre alle unità già note, un sei cilindri da 2.5 litri di derivazione GM: è la prima volta che un motore sei cilindri equipaggia una Saab. Nel 1995 viene montato, anche sulla 900, il due litri Turbo, dotato di due alberi controrotanti per l’equilibratura delle forze alterne di inerzia, che precedentemente aveva equipaggiato la 9000; si giunge quindi al 1996 per ritrovare un sistema frenante potenziato e al 1997 in cui il motore V6 viene accoppiato, esclusivamente, con una trasmissione automatica. Ci stiamo ormai avvicinando ai giorni nostri e durante l’estate del 1997 viene presentata la 9-5 che porta in dote alcune interessanti novità tra cui i sedili ventilati e l’appoggiatesta attivo SAHR (Saab Active Head Restraint). La 900, che sembra invecchiare precocemente, viene sostituita dopo sei anni dalla sua nuova erede: è il 1998 e nell’affollato salone di Detroit fa la sua comparsa la 9-3, seguita un anno dopo da una sportivissima Viggen di cui riportiamo una foto in queste pagine.
I motori
La storia dei motori progettati e realizzati dal costruttore svedese può essere suddivisa in tre grandi periodi: quello dei propulsori aspirati a due tempi, quello degli aspirati a quattro tempi ed infine le realizzazioni più recenti che hanno consacrato il costruttore svedese come il più famoso utilizzatore di motori sovralimentati.
I motori a due tempi
Il primo motore montato su una vettura Saab (la 92) è il già citato 2 cilindri a due tempi caratterizzato da una cilindrata di 764 cm3; è interessante sottolineare, da subito, come, a differenza di molti altri motori della stessa epoca il nuovo propulsore svedese sia caratterizzato da un rapporto corsa/alesaggio pari a 0.95 ottenuto con una corsa di 76 mm ed un alesaggio di 80 mm. Il rapporto di compressione è di 6.6:1 mentre l’alimentazione è assicurata da un carburatore Solex invertito 32 AIC; la pompa del circuito di alimentazione è di tipo meccanico mentre il sistema di raffreddamento è del tipo a termosifone con la circolazione del fluido refrigerante che sfrutta le diverse densità del fluido refrigerante.
Al regime di 4000 giri/min il tre cilindri sviluppa 25 CV mentre la coppia massima è pari a 55 Nm. La trazione è anteriore, il cambio è a tre rapporti con le due marce più alte sincronizzate e il motore è montato trasversalmente al senso di marcia. Sulla Saab 93 vede il suo esordio un 3 cilindri, sempre a due tempi, questa volta con circuito di raffreddamento provvisto di pompa per la circolazione del fluido refrigerante. Malgrado il propulsore presenti un maggior frazionamento la cilindrata totale cala a 748 cm3 con una corsa di 72,9 mm ed un alesaggio di 66 mm; cambia quindi la scelta sul rapporto corsa/alesaggio a favore, molto probabilmente, di una maggior elasticità di marcia e quindi una più efficace fruibilità della vettura. Il rapporto di compressione sale a 7.3:1, la potenza massima sviluppata è di 33 CV (misurati sempre secondo normativa DIN) a 4200 giri/min mentre la coppia massima di 68 Nm viene erogata a 3000 giri/min. Permane la trazione anteriore, che rappresenterà un tratto distintivo di tutta la produzione Saab, ma questa volta il propulsore è montato longitudinalmente; si mantiene pari a tre il numero dei rapporti con i due più alti sincronizzati. Nell’aprile del 1957 sarà disponibile, sempre per il modello 93, una frizione automatica, denominata Saxomat, offerta esclusivamente come optional. Il propulsore della 93, opportunamente rivisitato per ottenere prestazioni superiori, viene montato su una vettura molto esclusiva: la Sonett del 1956 di cui, come già anticipato, ne verranno costruiti solo sei esemplari. Il rapporto di compressione viene, in questo caso, portato a 10:1 mentre l’alimentazione prevede ora un carburatore Solex doppio
corpo; rimane invece invariato il montaggio con il gruppo disposto longitudinalmente. I risultati sono entusiasmanti visto che la Sonett raggiunge i 57.5 CV a 5.000 giri/min e 88 Nm di coppia massima a 3500 giri/min. Il peso ridotto (circa 500 kg) le permette di accelerare da 0 a 100 km/h in soli 12 s; ma il dato più strabiliante è la velocità di punta prossima a 200 km/h raggiunta chiaramente con capote chiusa. Circa quattro anni dopo, e cioè nel 1960, nasce un ulteriore varianti del tre cilindri a due tempi; si tratta del propulsore che andrà ad equipaggiare la Saab 95 e la Saab Sport del 1962, quest’ultima degna erede della Granturismo 750. La cilindrata viene incrementata e raggiunge gli 841 cm3 a fronte di un rapporto di compressione di 9:1; la potenza massima, pari a 52 CV, viene erogata tra i 4000 giri/min e i 5000 giri/min. Notevole la coppia massima di 93 Nm sviluppata a 3500 giri/min. Permane ancora la soluzione del motore a corsa lunga ed, infatti, il rapporto caratteristico assume il valore di 1,04 grazie ad un diametro di 70 mm e ad una corsa di 72,9 mm. Il numero dei carburatori, tipo Solex invertito 34 BIC, sale a tre mentre la pompa di alimentazione del carburante è di tipo elettrico. Compare, inoltre, un serbatoio separato per la creazione della miscela fresca in aspirazione.
I motori aspirati a quattro tempi
Agli inizi dell’agosto del 1966 compare, sulla 95, un propulsore a 4 cilindri e 4 tempi di derivazione Ford da 1.5 litri (1.498 cm3) in grado di sviluppare una potenza massima di 73 CV (SAE) a 5.000 giri/min ed un momento torcente di 117 Nm a 2.700 giri/min. Ritorna in voga la scelta tecnica del motore a corsa corta ed, infatti, ad un diametro di 90 mm fa da contraltare una corsa di 58.86 mm; il rapporto di compressione è di 9:1. Tra le sue caratteristiche di rilievo l’angolo della V di 60°, la pompa del combustibile movimentata dall’albero a camme, l’albero motore poggiante su tre supporti di banco e il comando automatico dell’aria per l’accensione a motore freddo. La disposizione longitudinale del motore si completa con il cambio a quattro velocità tutte sincronizzate mentre la trazione è, come di consueto, anteriore. A causa delle normative americane sull’inquinamento l’1.5 litri viene aumentato di cubatura nel 1971 e la sua cilindrata totale viene portata a 1.7 litri (1.698 cm3); potenza e momento motore rimangono invariati mentre, come accessorio optional, è ora disponibile anche l’impianto di aria condizionata. Nel 1965 Saab costruisce quattro prototipi che montano un nuovo motore a 4 cilindri molto particolare; per ricostruirne la sua genesi è necessario risalire al 1963 periodo in cui la Ricardo aveva sviluppato alcuni motori prova destinati al costruttore svedese; si trattava di unità a 4 cilindri in linea da 1.2 litri che avrebbero equipaggiato le nuove versioni della 95 e della 96. Fu proprio in questo periodo che Saab venne a conoscenza dei progetti pianificati dalla Standard Triumph (Leyland); questo costruttore stava, infatti, pensando di sviluppare una nuova piattaforma per motori da installare sui propri modelli. Fu solo il 18 Febbraio 1965 che Saab scelse il progetto Triumph per lo sviluppo di unità da 1.5 litri ed 1.7 litri. Il motore che ne usci fu un 4 cilindri in linea inclinato di 45° in quanto Triumph prevedeva un suo ulteriore sviluppo per ottenere un 8 cilindri a V. In realtà ciò non avvenne mai e il 4 cilindri Saab rimase, in pratica, la metà di un otto cilindri o come lo chiamarono un “half V8”. Il nuovo motore, che verrà montato sulla Saab 99, sarà caratterizzato da una cilindrata pari a 1707 cm3, da un rapporto geometrico di compressione di 9:1 mentre la potenza sviluppata sarà di 80 CV a 5200 giri/min; 132 Nm il valore della coppia
massima. Tra le altre caratteristiche di questo propulsore l’albero motore poggiante su cinque supporti di banco, il circuito di alimentazione con un carburatore orizzontale Zenith-Stromberg e una pompa di alimento a comando meccanico. Il motore sviluppato da Triumph in collaborazione con Saab appare però, con il passare del tempo, sempre meno idoneo a soddisfare la crescente richiesta di potenza per le nuove vetture del marchio. E’ per questo motivo che nel 1972, durante il mese di gennaio, viene presentata una Saab 99 equipaggiata con un motore tutto svedese da 1985 cm3 in grado di sviluppare 110 CV a 5.500 giri/min. La vettura che beneficia di questo allestimento motoristico prende il nome di Saab 99 EMS dove l’acronimo indica, tra le altre caratteristiche, la presenza dell’iniezione elettronica di combustibile. Il nuovo motore è molto diverso dal suo predecessore e presenta un maggior interasse tra i cilindri, una nuova testata con comando valvole completamente differente, nuovi pistone ed una camera di combustione completamente rinnovata. La 99 sarà una vettura particolarmente fortunata per Saab ed infatti il successo che ha reso celebre questo costruttore è ormai alle porte. Bisognerà aspettare il 1977 per assistere ad un innovazione che segnerà il cammino delle vetture Saab e che infiammerà il salone dell’automobile di Francoforte.
I motori turbo
La Saab 99 porta all’esordio quello che può essere ritenuto il primo vero motore rivoluzionario del costruttore Svedese: un 4 cilindri sovralimentato con un turbocompressore prodotto dalla Garrett AiResearch. Si tratta anche in questo caso di un propulsore superquadro con corsa di 78 mm ed alesaggio pari a 90 mm. La cilindrata totale è di 1985 cm3 mentre il rapporto di compressione è di 7.2:1; notevoli le performance con 145 CV a 5000 giri/min ed una coppia massima di 235 Nm a 3000 giri/min. La gestione del sistema di iniezione è affidato ad un sistema meccanico fornito dalla Bosch mentre la pressione di sovralimentazione, regolabile mediante valvola wastegate, può raggiungere un valore massimo relativo di 0.7 bar con una tolleranza di ±0.05 bar. E’ iniziata l’era del turbo e dei motori ad elevata potenza specifica; da questo momento Saab non abbandonerà più questa scelta costruttiva straordinaria e il parallelismo tra lo sviluppo dell’industria aeronautica e di quella automobilistica, si affermerà e si concretizzerà definitivamente con quello che rappresenterà il modello di punta di ogni vettura Saab: l’allestimento Aero.
Ma il costruttore svedese si accorge molto presto che il matrimonio con il turbo porta nuovi enigmi da risolvere primo tra tutti il problema della detonazione ed il conseguente battito in testa, pericolosissimo per questo genere di propulsori. Ma i tecnici Saab percepiscono subito le grandi potenziali del motore turbo e la sovralimentazione diventa il loro simbolo; bisogna però correre ai ripari ed ecco, in breve tempo, comparire il nuovo motore dotato del fatidico sistema elettronico APC (Automatic Performance Control) per il controllo puntuale della pressione di sovralimentazione. Questo motore rappresenta il primo passo verso il perfezionamento del controllo elettronico del circuito di sovralimentazione; la sua tecnica replica perfettamente l’architettura di un’unità sovralimentata organizzata in modo molto simile a come oggi
la conosciamo. Il gruppo di sovralimentazione, con turbocompressore azionato dai gas di scarico, prevede una gestione della pressione massima per opera di una valvola wastegate che cortocircuita il flusso dei gas di scarico svolgendo la funzione di by-pass. La velocità di rotazione delle giranti è, in corrispondenza del raggiungimento delle massime prestazioni, prossima ai 100.000 giri/min; un ulteriore sistema utilizzato per salvaguardare il motore da un eventuale aumento eccessivo di pressione è la presenza di un pressostato che interviene interrompendo l’afflusso di carburante nelle situazioni critiche. Tra le altre interessanti scelte tecniche presenti su questo motore vale la pena sottolineare l’intercooler in grado di abbattere la temperatura dell’aria compressa (da 120 °C a circa 60 °C) e la presenza di una valvola by-pass pronta ad intervenire qualora l’intercooler diventasse fonte di problemi. In quest’ultimo caso l’aria in arrivo dal compressore verrebbe inviata direttamente ai collettori di aspirazione assicurando comunque la funzionalità del propulsore pur se con potenza parzialmente ridotta. Il sistema APC gestisce la pressione di sovralimentazione mediante il pilotaggio della valvola wastegate; le strategie di funzionamento sono affidate ad una centralina in cui lavora un microprocessore a 32 bit.
I comandi della valvola elettromagnetica a cui è affidato il pilotaggio della wastegate, vengono impartiti dal sistema elettronico in funzione dei segnali in arrivo dal sensore di detonazione, dal sensore del numero di giri del motore e, infine, dal trasduttore di pressione dei collettori di aspirazione. Il sistema di iniezione Bosch accoglie, al suo interno, uno dei primi debimetri a filo caldo (filo di platino) in grado di misurare la portata in massa (e non in volume) dell’aria aspirata. Gli eventuali depositi presenti sul filo all’atto dello spegnimento del motore vengono eliminati attraverso un riscaldamento repentino del filo sino alla temperatura di 1000 °C.; questo processo viene ripetuto ogni volta che il propulsore viene spento. Arriva il 1984 e con esso il nuovo motore turbo 16V da 175 CV e 273 Nm di coppia massima; è un 4 cilindri con doppio albero a camme in testa e comando idraulico delle valvole; guarda caso la 900 equipaggiata con questo motore viene commercializzata con la designazione Turbo 16 Aero. Con l’introduzione della distribuzione a 4 valvole per cilindro Saab sembra precorrere clamorosamente i tempi e, malgrado ciò, gli ingegneri svedesi, travolti dalla loro vena creatrice fanno passare un solo anno prima della presentazione di un ennesima incredibile scelta tecnica: l’accensione diretta. L’applicazione del turbo sulle vetture svedesi sembra non conoscere quiete e nel 1990 viene presentato il 2.3 litri sovralimentato: 200 CV di potenza massima e 330 Nm di coppia massima a 2000 giri/min. È questo uno dei propulsori, storicamente, più importanti nella vicenda del costruttore svedese; tra le sue numerose caratteristiche tecniche che lo hanno reso spesso confrontabile, quanto a fluidità di funzionamento, con i sei cilindri di cubatura superiore ricordiamo l’introduzione dei due alberi controrotanti
(mossi da catena) per il bilanciamento delle forze alterne di inerzia del secondo ordine, il sistema di aspirazione ottimizzato per fornire buoni valori di coppia motrice anche ai regimi più bassi e l’utilizzo delle 4 valvole per cilindro, soluzione per la quale il costruttore di Trollhattan può considerarsi un precursore; a tutto ciò bisogna aggiungere la camera di combustione emisferica con candela al centro per la quale Saab ha investito anni di ricerca al fine di migliorarne l’efficienza termodinamica e il comportamento nei confronti della detonazione. Quest’ultimo fenomeno appare sempre più cruciale nello sviluppo dei motori turbo e non è un caso se Saab, dopo aver presentato il primo motore sovralimentato, brevetta, nel giro di poco tempo, il sistema APC per il controllo elettronico della pressione di sovralimentazione. È, infatti grazie a questo sistema che i nuovi motori Saab si trasformano in unità in grado di funzionare, in tutta sicurezza, con carburanti dotati di differenti caratteristiche antidetonanti. Sulla 9000 vede il suo esordio una nuova versione del propulsore con soluzione Turbo Eco Power, un nuovo modo di valorizzare le performances che un motore sovralimentato può offrire; il primo esempio di questa tipologia di motori è quella del 1990 quando viene presentata la 900 ep. È un motore che vanta basse pressioni di sovralimentazione (comprese tra 0.45 bar e 0.55 bar) ed una più fluida erogazione della coppia e della potenza. Quello che succede in seguito è quasi storia dei nostri giorni; nel 1992 viene presentato il nuovo sistema elettronico di gestione motore, il Saab Trionic montato per la prima volta sulla 9000 (il sistema utilizza un microprocessore a 32 bit dotato di grandi capacità di calcolo).
Seguono quindi nel 1993 un nuovo motore da 2 litri e una versione V6 per la 900. Ma il processo di accorpamento tra i diversi costruttori mondiali di automobili colpisce anche l’azienda svedese a tal punto che, nel 2000, viene siglato l’accordo con cui Saab entra a far parte del gruppo GM. L’anno dopo, a Copenhagen, viene presentato il 3.0 V6 turbodiesel che verrà montato sulla 9-5 mentre a luglio 2002 viene presentato il 2 litri turbo interamente in alluminio montato sulla bella e riuscitissima 9-3 Sport Sedan.
Archivio immagini: Saab e Stefano Lazzarino
