Con la gamma Smart interamente convertita all’elettrico, ci domandavamo soltanto cosa aspettasse Renault, che con la Twingo condivide la stessa base della Forfour, a elaborare almeno una proposta. Tantopiù che superata la diffidenza inziale, è facile rendersi conto di come il loro destino in fondo sia sempre stato questo.
Non si tratta però di un’operazione copia-e-incolla, perché la proposta di Renault ha caratteristiche tutte sue, iniziando dalla batteria, che offre 22 kWh di capienza (contro 17,6) e un’autonomia dichiarata “ a bordo”, finita la ricarica, di oltre 190 km nell’uso misto.
Il listino, al netto di incentivi e agevolazioni, parte da 22.450 euro per la Zen, e arriva ai 24.350 della Vibes, passando per i 23.650 della Intens. Ma sfruttando le agevolazioni, incluse quelle regionali e comunali, si può arrivare a pagarla poco più di 11.000 euro.
Ancora più semplice, sempre vivace
Twingo non cambia esternamente e a grandi linee nemmeno all’interno. A parte il badge Z.E., la carrozzeria conferma le forme, con i fianchi larghi e le fanalerie posteriori che ammiccano alla R5 Turbo), mantiene la lunghezza di 3.615 millimetri, i quattro posti, il vano di carico da circa 200 litri sopra il motore, posteriore, che però qui scalda meno dei 3 cilindri a benzina delle altre.
La strumentazione diventa, se possibile, anche più semplice: un pedale in meno, e una strumentazione digitale che contiene tutte le informazioni anche se a colpo d’occhio è un po’ confusionario.
La nostra prova ha avuto per protagonista la serie speciale Vibes, creata per accompagnare il lancio, con sei tinte tra cui lo speciale Orange Valencia, decorazioni bianche, cerchi da 16” bianchi con copridadi arancio, interni in tessuto e TEP.
Di serie su tutte è invece il Display centrale da 7” con sistema multimediale Renault Easy Link, navigazione connessa, localizzazione delle stazioni di ricarica in tempo reale e compatibilità con Apple CarPlay ed Android Auto.
Stesso motore, più autonomia
La Twingo Electric è mossa dalla stessa unità delle cugine tedesche, un motore sincrono trifase da 60 kW (82 CV) di picco e 160 Nm di coppia da 500 a 3.590 giri. La batteria al litio da 400 V fornita da LG Chem si compone di 8 moduli da 12 celle per un totale di 96, ma dichiara una capacità di 21,4 kWh effettivi.
L’autonomia teorica secondo la Casa, è di 190 nel misto e addirittura 270 se l’impiego è solo cittadino, ma quello reale scende a 180 in estate e a 110 d’inverno, calcolando l’utilizzo del riscaldamento.
Il caricatore di bordo adattativo trifase promette tempi che vanno dalle 15 ore per un impianto casalingo e 2,3 kW di potenza erogata a 8 con Wallbox da 3,7 kW e a 4 ore con quello da 7,4 kW, mentre si scende ancora a 3 ore e 15’ con colonnina da 11 kW e Infine a un’ora e mezza con colonnina da 22 kW.
Il sistema di raffreddamento ad acqua provvede al controllo della temperatura d’esercizio anche in fase di ricarica salvaguardando la vita utile delle batterie, garantite 8 anni o 160.000 km e senza l’opzione del noleggio.
La Twingo Electric su strada
Il peso a vuoto dichiarato va dai 1,100 ai 1.168 kg circa per le versioni più accessoriate, conducete escluso, di cui 165 circa di batteria. Non sono pochi per una piccola di 3,6 metri, ma anche in questo caso la propulsore elettrica compensa ampiamente la massa, che non si percepisce nemmeno. Twingo unisce la prontezza di erogazione tipica del motore elettrico alle doti di maneggevolezza e al generoso angolo di sterzo (45°), che le permette una volta completa in soli 8,6 metri.
Lo scatto e il cambio di andatura sono immediati, tanto che dopo averci preso confidenza nel corsi cittadini ad alto scorrimento, si è tentati di metterlo alla prova su un tratto di tangenziale. Scoprendo che la piccola è piuttosto a suo agio anche lì, e arriva a sfiorar ei 140 km/h di tachimetro dando l’impressione di impiegare anche meno dei 12,9 secondi dichiarati per andare da 0 a 100 km/h.
Interessante la possibilità di modulare l’intensità della decelerazione in rilascio su tre livelli: basta spostare il selettore del cambio verso sinistra, nella posizione B, e manovrarlo come un sequenziale per ottenere rallentamenti più decisi e maggiore recupero energetico, oppure più dolci, che facciano mantenere all’auto una certa scorrevolezza.
