Renault Clio Rally4: come è fatta

La Clio Rally4 è stata sviluppata seguendo i regolamenti internazionali della categoria Rally4 ed è basata sulla Clio stradale, in versione R.S. Line. È arrivata in Italia soltanto nel 2021, gettando il guanto di sfida all’altra Rally4 più gettonata, la Peugeot 208 Rally4. La FIA Rally4 è la nuova classe che deriva dalle “vecchie” R2B e R2C, ripensata per seguire l’evoluzione tecnologica dei motori, che ha visto negli ultimi anni il downsizing delle cilindrate e l’introduzione del turbo anche sulle cilindrate più piccole. Una categoria senza costi eccessivi, che soddisfa sia i piloti professionisti, ma anche gli amatori.

Clio Rally4: come è fatta

Renault Clio Rally4 è dotata di un motore 4 cilindri TCe 16 valvole da 1332 cm3, derivato da quello di serie, ma ampiamente elaborato con un nuovo turbocompressore, nuovi pistoni, nuove bielle e una centralina elettronica sviluppata dagli specialisti inglesi di Life Racing. Nonostante la presenza di una flangia in aspirazione da 30 mm di diametro prevista dal regolamento FIA, è in grado di erogare 215 CV e 350 Nm, con benzina a 98 ottani e olio Castrol Titanium 5W40.

Vano motore con il piccolo 1.3 TCe da 215CV

Con un peso di 1080 kg a vuoto, il rapporto peso-potenza è di soli 5.1 kg/CV, valore anch’esso previsto dal regolamento tecnico delle Rally4. L’erogazione del motore è incredibile già a bassissimi giri, con una coppia che rimane costante fino a 4000-4500 giri/min per poi calare solo nella parte alta del contagiri. Il limitatore è impostato a 6500 giri/min, ma il cambio ottimale, come indicato da Renault, con benzina SP98 è a 6100 giri/min in prima e a 5900 giri/min in tutte le altre marce. Per venire incontro al pilota, è possibile modificare la risposta del motore al pedale dell’acceleratore, agendo sui due comandi a rotella posti sul volante, quello a sinistra che gestisce la mappa e quello a destra che simula l’intervento di un traction control, ciascuno con quattro livelli impostabili. C’è poi un ulteriore aiuto in partenza, per poter gestire lo slittamento degli pneumatici anteriori, la funzione di Launch Control, anch’essa selezionabile dal volante con un bottone.

Comandi al volante. 1- Pulsante ROAD/STAGE. All’avvio del motore, l’auto è in modalità “Road”. Premendo una volta il pulsante si passa alla modalità “Stage”: cambia la gestione della turbina che viene mantenuta in pressione grazie all’iniezione anche senza premere l’acceleratore, salgono i giri al minimo e la potenza erogata. La modalità “Stage” è da utilizzare solo nelle speciali, da attivare 30 s prima della partenza e da disattivare appena tagliato il traguardo per evitare danni alla meccanica. 2- Pulsante MAP. Permette di regolare la pressione del turbo quando si rilascia l’acceleratore. La posizione 1 è quando si ha massimo grip, la 4 è quando si è su fondo molto scivoloso come la neve. 3- Pulsante di attivazione della procedura di LAUNCH. Permette di premere al 100% il pedale dell’acceleratore partenza e al rilascio della frizione la centralina gestisce autonomamente l’erogazione della coppia del motore (comando regolabile con il LAUNCH POT sul pannello centrale). 4- Comando B-POT, permette di modulare la coppia in accelerazione, una sorta di traction control. In 1 è disattivato, in 4 è per un asfalto molto scivoloso. 5- Attivazione fanaleria supplementare superiore. 6- Attivazione fanaleria supplementare inferiore (fendinebbia).
Dashboard in modalità “Stage” (da attivare qualche secondo prima dell’inizio della prova speciale). La barra in alto indica i giri motore. Al centro la marcia, e a sinistra il riepilogo delle configurazioni impostate di mappa motore, B-Pot, Launch-pot e stato di attivazione del Launch. I led al di sopra aiutano per individuare il corretto cambio di marcia. Inoltre, per aiutare il guidatore, lo sfondo diventa verde quando è consigliata la cambiata.

La trasmissione è fornita da SADEV e prevede un cambio di tipo sequenziale meccanico a cinque marce, con leva tira-spingi, e differenziale a slittamento limitato ZF. La frizione è invece una Sachs, rinforzata e bidisco. La si utilizza soltanto nelle partenze, oppure per inserire la retromarcia, per la quale occorre premere contemporaneamente il pulsante elettronico posto sopra il pomello del cambio. La geometria delle sospensioni prevede un McPherson all’anteriore e un ponte torcente ad H al posteriore, ma sono gli elementi elastici e idraulici a fare la differenza. Si tratta di molle e ammortizzatori coassiali BOS Suspension, con serbatoio esterno e regolazione a tre vie: compressione ad alta velocità (24 click), compressione a bassa velocità (21 click) e coefficiente compressione-rimbalzo (32 click). I tamponi di fine corsa sono idraulici, per permettere di non perdere aderenza sulle compressioni più violente come i salti. L’impianto frenante è firmato PFC e adotta, per le gare su asfalto, dischi anteriori da 330 mm e posteriori da 260 mm.  Per le gare su terra, i dischi sono invece da 294 mm all’anteriore e rimangono invariati al posteriore. La ripartizione tra i due assi è regolabile manualmente dal pilota, agendo sulla rotella posta tra i due sedili. Sviluppata con pneumatici Michelin – da 17” su asfalto (19/63 17) e da 15” (17/65 15) su terra – Clio Rally4 può correre anche con i Pirelli o altre marche, a seconda dei campionati a cui partecipa. A bordo della Clio Rally4 sono ovviamente presenti tutte le dotazioni di sicurezza in conformità al regolamento FIA, come l’impianto di estinzione automatico, i sedili Sabelt, il serbatoio, la colonna dello sterzo e la culla motore.

Pannello centrale, a sinistra in blu la leva del cambio, a destra la leva del freno a mano idraulico.
Dietro ai sedili dell’equipaggio si notano i fissaggi della gabbia di sicurezza, la rete per contenere i caschi degli equipaggi, il crick, la ruota di scorta, il serbatoio.

Clio Rally4: assetto su asfalto

Su asfalto la regolazione standard di Clio Rally4 prevede un camber di 2 gradi negativo davanti e 1.3 gradi negativo dietro, ovviamente meno esasperato rispetto alle versioni da pista, dove si utilizzano camber molto più estremi. La convergenza è invece mantenuta sostanzialmente neutra davanti, mentre dietro è leggermente chiusa (+0,05 gradi). Le molle anteriori hanno una rigidezza di 55 N/mm, mentre quelle posteriori, soggette a minor carico verticale, di 37.5 N/mm. L’altezza della vettura prevede un assetto sostanzialmente “picchiato” in avanti, come visibile dalle foto e come in genere viene fatto sulle “tutto avanti” per migliorare l’inserimento in curva e la motricità in uscita, 115 mm davanti e 220 mm dietro. Infine, le barre anti-rollio standard hanno un diametro esterno del tubolare di 25 mm sull’asse anteriore e 25 mm su quello posteriore.

 

Sospensione anteriore McPherson.

Sospensione posteriore a ponte torcente.

 

SCHEDA TECNICA RENAULT CLIO RALLY4

Motore

Tipo: 1332 cc TCe Renault – 4 cilindri – 16 valvole (tipo H5H)

Turbo: Borg Warner – Flangia FIA 30 mm

Consumo in Stage: 48 l/100 km

Consumo in Road: 16 l/100 km

Raffreddamento: derivato di serie

Alimentazione: a iniezione diretta

Potenza: 215 CV

Coppia: 350 Nm

Regime massimo: 6.500 giri/minuto

Elettronica: Life Racing

Carburante: SP98 commerce

Olio: 5,4 litri di Castrol Titanium 5W40 (sostituzione ogni 500 km)

Serbatoio FT3 omologato FIA 60 litri

Trasmissione

Trasmissione Sadev sequenziale a 5 rapporti + retromarcia (ST82 LW)

Selettore sul pianale con sblocco elettrico MAR

Differenziale a slittamento limitato di tipo ZF

Frizione Sachs

Telaio

Base: Clio R.S. Line

Monoscocca in acciaio con roll-bar saldato

Avantreno: McPherson

Retrotreno: braccio ad H

Sospensioni: ammortizzatori Bos Suspension con tre vie di regolazione e finecorsa idraulici

Dimensioni

Lunghezza – larghezza – altezza (mm): 4.050 – 1.988 – 1.400

Carreggiata anteriore-posteriore (mm): 1.500 – 1.490

Passo (mm): 2.579

Massa a vuoto: 1.080 kg

Ruote e Pneumatici

Ruote: 6×15 (Terra), 7×17 (Asfalto)

Pneumatici: Michelin (prima omologazione) o Pirelli

Freni

Freni anteriori (Asfalto): Pinze e dischi PFC – 330 mm x 28 mm

Freni anteriori (Terra): Pinze e dischi PFC – 294 mm x 28 mm

Freni posteriori: PFC – Pinze PFC, dischi 260 mm x 8 mm

Freno a mano idraulico

Costi

Prezzo acquisto: 80.000 + IVA

Costo operativo al kilometro: 14-18 € + IVA