RDE: Real Driving Emissions. Negli ultimi anni i motori a gasolio sono stati indicati come alcuni dei peggiori responsabili dell’inquinamento atmosferico prodotto dal mondo dei trasporti.
Per questo sono state adottate nuove metodologie per il rilievo dei consumi e delle emissioni, più vicini al reale utilizzo dell’automobile. Uno dei più importanti è il Real Driving Emissions test, abbreviato in RDE.
Tantissime persone, convinte anche dallo scandalo DieselGate, associano questo tipo di alimentazione alla maggior parte delle emissioni prodotte.
Ma in realtà non è proprio così e a dimostrarlo ci ha pensato Mercedes che, in collaborazione con Bosch, ha affidato a CSI, una delle società attiva in campo test e validazione vetture, il compito di svolgere i test sulle emissioni RDE nelle principali città italiane per verificare sul campo il vero impatto ambientale dei motori di ultima generazione.
L’utilizzo del PEMS
Dopo il DieselGate gli enti legislativi si sono mossi per trovare un sistema più attendibile con cui verificare le reali emissioni di inquinanti.
A tale scopo hanno affiancando al nuovo ciclo di omologazione WLTP svolto in laboratorio l’ancora più affidabile RDE che permette di effettuare rilevamenti nell’utilizzo reale da confrontare con quelli di laboratorio.
Questi test si effettuano con un dispositivo chiamato PEMS (Portable Emission Measurement System), un analizzatore portatile compatto e leggero che permette la misurazione dei principali inquinanti (Ossidi di Azoto o NOx, Numero particelle di Particolato o PN) emessi dalle automobili.
Tre modelli e tre percorsi
I test RDE effettuati dal CSI sono stati condotti su 3 modelli differenti anche nell’alimentazione: una Classe A 200 d, equipaggiata con un propulsore Diesel 2.0 da 150 CV, una Classe B 160, con motore 1.3 benzina da 109 CV e una Classe C 300 de EQ-POWER, mossa dal 2.0 Diesel con sistema ibrido Plug-In per una potenza di 194 + 122 CV.
I test sono stati eseguiti a Torino, Milano e Roma. Nel primo caso è stato scelto un percorso da 90 minuti suddiviso tra strade urbane, extraurbane e autostrade.
Nel secondo e nel terzo, condotti su percorrenze strettamente urbane, è stata analizzata anche la concentrazione della massa di particolato (PM) in aspirazione da confrontare poi con quella allo scarico.
Il risultato dei test
Oltre ad aver misurato valori nettamente inferiori ai limiti consentiti per tutte e tre le vetture, i test hanno dimostrato che i valori medi di ossido di azoto e del numero di particelle allo scarico del motore Diesel Euro 6D preso in oggetto, sono inferiori rispetto a quelli della vettura con alimentazione a benzina a iniezione diretta.
Inoltre, nel corso del test a Milano, è stato constatato che in presenza di un’alta concentrazione di particolato nell’aria aspirata, cosa che accade se si è preceduti da un veicolo particolarmente inquinante, la concentrazione delle polveri nei gas di scarico della vettura risulta fino a 2.000 volte inferiore rispetto a quella dell’ambiente circostante.