Non si chiede all’oste se il suo vino è buono, è vero. Ma se esistesse una sorta di ‘sommelier’ elettronico in grado di ‘assaggiare’ il vino ed emettere un report oggettivo sulla sua qualità, anche se il poi il gusto non è di nostro gradimento saremo almeno sicuri di non avvelenarci.
Chiedere lumi sul futuro del diesel a Mercedes e Bosch è un po’ la stessa cosa. Ma in questo caso le due aziende hanno preso una posizione comune appoggiandosi a una lunga serie di prove volte a mostrare i valori veri e oggettivi delle emissione dei motori diesel di ultima generazione in un ciclo di utilizzo reale.
Dati che ormai da tempo le stesse aziende si sono impegnate a diffondere, oltre che ai media per arrivare all’opinione pubblica, anche alle istituzioni e alle amministrazioni regionali e comunali, che spesso per ignoranza in materia e talvolta per presunzione unita a un’ideologia che lascia troppo poco spazio al confronto, prendono decisioni sui blocchi del traffico o sui nuovi limiti di emissioni (vedi la tanto discussa – e per fortuna rianalizzata – normativa Euro7) prive di quell’obiettività che può associarsi solo a un rigoroso supporto tecnico-scientifico.
Dopo Roma, Milano e Firenze, la ‘flotta’ di tre Mercedes in rappresentanza di altrettante soluzioni tecniche dotate di un’apparecchiatura di analisi dei gas di scarico è infine arrivata a Torino, dove ha svolto lo stesso test RDE (Real Drive Emissions) ottenendo ovviamente risultati analoghi ai precedenti.
Risultati che, come già accaduto negli altri Comuni, sono poi stati presentati alle autorità competenti per offrire loro degli spunti di riflessione sullo stato dell’arte tecnico dei moderni propulsori diesel.
Bosch e Mercedes per l’abbattimento della CO2
Prima di approfondire il tema, occorre fare una premessa sulla posizione che Bosch e Mercedes-Benz, nell’ambito delle loro competenze, hanno assunto nei confronti di uno sviluppo sostenibile della mobilità.
Per Bosch è parte della strategia aziendale arrivare ad avere tutte le sue sedi del mondo ‘CO2 neutral’ attraverso azioni dirette e indirette, e di estendere questo obiettivo ai suoi fornitori.
A livello tecnologico Bosch punta alla leadership nella fornitura di componenti e sistemi per rendere la mobilità del futuro sempre più autonoma, connessa ed elettrificata, un ‘must’ per l’auto ma un importante aiuto anche per altri modelli di micro e macromobilità che spaziano dalle biciclette ai bus a fuel cell.
Una presenza trasversale che vede Bosch presente in tutte le configurazioni ibride fino ai BEV e ai FCEV, ma anche nello sviluppo dei motori a combustione interna, sia per aumentarne l’efficienza sia per studiare alimentazioni alternative (leggi biocombustibili, carburanti sintetici, gas e idrogeno verde).
Da parte sua Mercedes adotta una strategia simile sotto ovviamente la prospettiva di chi produce e vende automobili in ogni parte del mondo. Mercedes ha da anni aperto le sue porte a tutte le tecnologie disponibili e come Bosch guarda anche al futuro con fuel cell, idrogeno (più sull’heavy duty) e carburanti alternativi.
Unire i propri intenti presentandosi insieme a sostenere le proprie tesi non può che rafforzare la credibilità e contribuire a offrire un concreto supporto a chi, anche politicamente, deve gestire l’impatto ambientale di una categoria di veicoli a cui, oggettivamente, è oggi impossibile rinunciare.
I motori endotermici subiranno una contrazione delle varianti, poiché l’ibridizzazione consente la calibrazione di coppia e potenza utilizzando il boost elettrico: nelle previsione Mercedes, da qui a 10 anni (2030) la gamma di motori a benzina e diesel sarà ridotta del 70%, ma resterà comunque numericamente importante, soprattutto per ciò che è il circolante, la cui estinzione richiederà ancora numerosi decenni.
Per Mercedes la data del 2039 è stata presa come tassativa per produrre soltanto veicoli ‘CO2 neutral’, passando per il 2030, quando il 50% delle Mercedes saranno BEV e PHEV. Come per Bosch, infine, la decarbonizzazione delle fabbriche Mercedes nel mondo è già iniziata.
Cos’è il test RDE
Questi i tre veicoli oggetto dei test RDE: una Mercedes Classe B 160 con motore 1.3 litri a benzina da 109 CV, una Classe A 200d con motore 2.0 litri diesel da 150 CV e una Classe C 300 de EQ-Power (PHEV) con un diesel 2.0 litri e un motore elettrico per una potenza di sistema di 194 + 122 CV.
Tutte sono state impiegate in un percorso urbano studiato per mettere in luce le criticità tipiche dell’ambiente e del traffico e per ciascuna sono state rilevate le emissioni di NOx (ossidi di azoto) e di polveri sottili, sia in numero di particelle (PN) sia in massa (PM).
I risultati sono stati certificati da CSI (ente certificatore terzo accreditato ai massimi livelli in Europa).
L’apparecchio, chiamato PEMS (Portable Emission Measurement System), è un analizzatore del peso di circa 150 kg posto a sbalzo nella parte posteriore esterna del veicolo e collegato al tubo di scarico. I dati sono analizzati in tempo reale e salvati in un file che viene poi scaricato al temine della prova.
Si è preferito non visualizzare i risultati in tempo reale, anche se ovviamente è previsto, poiché in questo modo si è ritenuto di eliminare un possibile vincolo nella ‘naturalezza’ dello stile di guida adottato.
Tre gli scenari sui quali si sono svolte le prove: a Torino si è operato in condizioni equivalenti a quelle omologative, su un percorso di circa 90 minuti su strade urbane, extraurbane e autostrade.
Inoltre, sono state misurate anche le emissioni su un ciclo prevalentemente urbano, ottenendo risultati otto volte inferiori rispetto ai limiti. A Roma e a Milano il test si è svolto su percorso esclusivamente urbano e ha anche comparato la concentrazione della massa di particolato (PM) in aspirazione con quella allo scarico.
RDE: i risultati
Le tre tipologie di auto impiegate nel test hanno tutte registrato valori di emissioni nettamente inferiori ai limiti consentiti, sia stabiliti da prove in laboratorio (WLTP) sia su strada (RDE). Nelle condizioni di guida reali riprodotte dal test Bosch su un percorso misto, l’emissione di NOx è risultato < 5 mg/km (limite 114 mg/km).
Nella Fig.1, in cui le ordinate sono in scala logaritmica per rappresentare meglio i valori ottenuti, è evidente come questi siano ben distanti dai limiti sia WLTP sia RDE delimitati dalle aree tratteggiate.
Un altro aspetto interessante riguarda la concentrazione di PM allo scarico, che in certe condizioni è risultata addirittura inferiore a quelle all’aspirazione (Fig.2): un moderno diesel Euro 6d, (ad esempio in un sottopassaggio in coda a un veicolo pesante o un bus urbano privi di FAP) è una sorta di ‘filtro’ che trattiene parte delle PM presenti in atmosfera, riducendone l’entità fino a 2000 volte!
Per fare questo è stata utilizzata un’apparecchiatura aggiuntiva montata nell’area di aspirazione del motore, per misurare la concentrazione di particolato in ambiente.
Altrettanto interessante notare che le emissioni di NOx e particolato di un diesel Euro 6d sono inferiori a un benzina a iniezione diretta, e che entrambe sono comunque inferiori a quelle dettate dalle norme. Un’inversione di tendenza rispetto ai diesel di vecchia generazione.
A compendio di quanto sopra vale la pena evidenziare come nel corso di tutte le sessioni di test effettuate non si sia attivata la rigenerazione del filtro antiparticolato e che soprattutto questo processo, erroneamente indicato come un importante transitorio in cui avviene un picco di emissioni, sia in realtà molto poco invasivo, poichè anche in queste condizioni i livelli di emissione di particolato rimangono fino a cinque volte inferiori alla soglia consentita
