Nell’ambito della lenta ma inesorabile avanzata della propulsione elettrica, le Case non possono trascurare i motori che fino ad oggi hanno dato loro da vivere, e bene. Il motore endotermico, ormai noto in letteratura con l’acronimo ICE (Internal Combustion Engine) è un oggetto molto complesso che in linea di principio è ancora legato con un filo diretto ai motori dei pionieri, a loro volta ispirati, almeno nella parte attiva che genera la coppia motrice, al manovellismo applicato ai motori a vapore che con una biella azionavano direttamente le ruote delle locomotive. Rispetto a questo antico meccanismo che trasforma il moto rettilineo in moto rotatorio, a livello cinematico un motore rotativo, sia esso elettrico o a combustione interna, è decisamente più moderno. Tuttavia, più di un secolo di sviluppo del nostro caro ICE non può essere gettato nella spazzatura e quindi ben vengano le analisi sulle ultime applicazioni per renderlo sempre più pulito ed ecologicamente sostenibile.
Tra le Case più attive in questa continua ricerca, il Gruppo PSA occupa un posto importante, peraltro riconosciuto anche dai concorrenti, nell’affinamento del motore diesel BlueHDi che continua ad essere proposto in alternativa al PureTech a benzina e al motore elettrico, singolo o in abbinamento con un ICE.
PSA ha voluto ribadire la sua forte determinazione nel proseguire lo sviluppo degli ICE, in particolare quelli alimentati a gasolio, organizzando delle giornate di approfondimento tecnico, rivolte sia alla comunicazione sia alla parte tecnica della rete, che come abbiamo già più volte ribadito, è l’anello di congiunzione tra la Casa e il cliente finale. Quando il venditore si trova di fronte un interlocutore curioso di capire quale sia la soluzione a lui più adatta deve avere gli elementi per fargli fare la scelta migliore, e questo può farlo solo a fronte di una profonda conoscenza del prodotto.
1.5 BlueHDi: il più potente eroga 130 CV
Nell’ambito dei motori a gasolio, il fiore all’occhiello di PSA è il nuovo 1.5 BlueHDi, in grado di rispettare i limiti imposti dalla Euro6d-temp e di essere pronto per le ulteriori future riduzioni della CO2 previste per il 2030 insieme al contenimento del particolato e degli NOx. Un motore virtuoso che soffre però della demonizzazione cui sono stati sottoposti tutti i diesel nell’ultimo periodo, tanto che i dati ANFIA riferiti al settembre scorso indicano in Italia un calo del 13%, il che ha portato la flessione nei primi nove mesi a -24%. Crescono le vendite di vetture a benzina (+30% a settembre e +27% nel cumulato) con una quota di mercato del 45%.
Il Blue HDi (codice DV5) è un quattro cilindri turbo disponibile in quattro classi di potenza (75, 100, 120 e 130 CV) e coppia che ha nella compattezza la sua arma vincente. Compattezza che gli deriva dal fatto di integrare fortemente tutte le funzioni di trattamento dei gas di scarico, che come è noto quanto più sono vicine alle zone ‘calde’ del motore tanto più rendono, e dalla necessità di poter essere inserito più facilmente anche nei layout di vetture di segmento B, come la nuova 208 che come noto è modellata sulla piattaforma CMP (Compact Modular Platform) comune ai marchi PSA e Opel sia sulle vetture sia sui veicoli commerciali leggeri (LCV). Nella versione più potente, ovvero quella da 130 CV, il motore DV5 lo troviamo nel segmento B, C e D, in particolare in quello dei C-SUV (Peugeot 3008 e 5008, Citroën C5 Aircross, Opel Grandland X e DS7 Crossback) dove il diesel rappresenta ancora la prima scelta. Ovviamente le versioni meno potenti, che comunque mantengono invariate tutte le caratteristiche strutturali, vanno su vetture di dimensioni e peso più contenuti, come la nuova Peugeot 208 che presentiamo in un’altra parte della rivista.
Progettato coi più avanzati sistemi di simulazione meccanica e termodinamica, il DV5 è protetto da 200 nuovi brevetti depositati da PSA e ha potuto contare anche sul forte know-how derivato dalla collaborazione del Gruppo francese con la Ford. L’investimento necessario per la ricerca e lo sviluppo unito a quello per le installazioni produttive (a questo scopo il sito francese di Trémery è stato completamente ristrutturato, mentre Ford produrrà il proprio fabbisogno in UK) ha superato i 400 milioni di euro, cifra che spiega quanto alla PSA sia forte la cultura del motore endotermico e in particolare di quello a gasolio.
Ora ha 16 valvole
Le dimensioni caratteristiche del DV5 sono di 75 x 84,8 mm (cilindrata geometrica 1.497,8 cc) con un rapporto corsa/alesaggio pari a 1,13 che essendo sensibilmente oltre l’unità indica un motore a ‘corsa lunga’. Rispetto al precedente diesel di Casa PSA, che aveva cilindrata di 1,6 litri, arrivava a 120 CV ed era otto valvole, questo ha la distribuzione a quattro valvole per cilindro che consente un miglior controllo del flusso gassoso in ingresso nel cilindro per favorire il tipico moto turbolento di swirl, combinato con la forma della camera di scoppio ricavata nel pistone, frutto dell’esperienza PSA con le loro vetture diesel da corsa che hanno corso a Le Mans. Questa maggiore efficienza si ripercuote sui consumi, che sono migliorati del 4-6% rispetto all’otto valvole. Con un rapporto di compressione di 16,5:1 la potenza, come già detto, vale 130 CV a 3.750 giri/min, con una coppia di 300 Nm a partire da 1.750 giri/min. La velocità media del pistone, nonostante la corsa lunga, è pari a 10,3 m/s, valore di assoluta tranquillità per la longevità degli organi meccanici. Il nuovo 1,5 BlueHDi è realizzato completamente in alluminio con canne in acciaio integrate nella fusione del basamento per conferire al tutto un’elevata rigidità e stabilità dimensionale sotto i carichi elevati, a tutto vantaggio del mantenimento dei giochi di funzionamenti previsti a progetto, fondamentali per minimizzare le perdite per attrito e i trafilaggi. La sovralimentazione è affidata a un turbocompressore a geometria variabile con azionamento elettrico.
Trattamento dei gas di scarico: è all’avanguardia
Come tendenza comune sui motori di ultima generazione, grande cura è stata posta nell’integrazione del collettore di aspirazione nella fusione della testata. Dal lato ‘caldo’, ovvero lo scarico, sono installati un sistema EGR di ricircolo dei gas di scarico con maggiore portata assistito da un nuovo scambiatore di calore ad alta efficienza che opera per ridurre la temperatura della combustione e diminuire la quantità di ossigeno comburente, riducendo le emissioni di NOx. Per quanto riguarda il sistema di post-trattamento, sul motore 1,5 BlueHDi 130 siamo giunti alla seconda generazione. Anche in questo caso grande compattezza dell’insieme con i componenti tutti raggruppati nelle vicinanze del motore e del turbocompressore, a tutto vantaggio del mantenimento delle migliori temperature di utilizzo e di un riscaldamento veloce negli avviamenti a freddo, notoriamente una delle fasi più critiche per le emissioni sia nella vita reale del motore sia in fase di omologazione.
I principali costituenti sono il catalizzatore ossidativo DOC, il catalizzatore SCR con iniezione di AdBlue per l’assorbimento degli NOx e un filtro FAP che lavora a secco (e dunque abbatte in parte il costo dell’AdBlue) e trattiene sia il particolato (PM) sia gli ossidi di azoto (NOx). E’ importante sottolineare come i veicoli dotati di motore BlueHDi 130 rispetteranno il valore limite regolamentare del fattore di conformità del ciclo di omologazione RDE che sarà applicato a partire dal 2020 e che prevede la riduzione del coefficiente di moltiplicazione del consumo rilevato col metodo WLTP di 1,5 anziché 2,1. I dati rilevati da PSA e mostrati durante l’incontro con la stampa indicano un valore delle emissioni di CO2 pari 106-107 g/km, circa il 10% inferiore a quello del motore a benzina 1,2 PureTech 130 CV (117-118 g/km). Anche per il particolato il nuovo diesel PSA è in grado di fare meglio del benzina: i suoi 0,61-0,64 mg/km migliorano sensibilmente il limite di 0,78-1,20 mg/km del PureTech, e lo stesso dicasi per l’NOx che scende dai 36,30-53,00 mg/km ai 17,10-48,10 mg/km.
