Non appena mi metto alla guida di Porsche Taycan 4S, il mio primo pensiero è quello di chiedermi se la tecnologia della propulsione elettrica sia realmente pronta.
Credo che una tecnologia possa definirsi matura quando è fruibile, affidabile, cioè quando il suo sviluppo è giunto a un livello tale da poter essere utilizzata da chiunque, senza che siano richieste all’utilizzatore finale abilità o accorgimenti particolari.
Appena uscito dal cancello del concessionario Porsche di Milano Nord, cercando di orientarmi tra le innumerevoli rotatorie che mi portano verso l’imbocco della tangenziale e di seguire le indicazioni del navigatore, dimentico già, per una manciata di secondi, di essere alla guida di una vettura elettrica.
La naturalezza con la quale la spinta viene erogata, il feeling dello sterzo, il piacevole odore di pelle, sono tutti elementi che mi riportano a sensazioni note, famigliari, come se stessi guidando un’automobile tradizionale, che guido da tempo.
La Porsche Taycan 4S si lascia guidare con piacere e si muove sorniona tra le vie milanesi.
Ecco che quindi la risposta al mio quesito è già arrivata ed è positiva: tralasciando gli aspetti legati alle infrastrutture, ai tempi di ricarica, all’inquinamento e agli impatti energetici del mondo dell’elettrico, ma concentrando l’attenzione alla sola automobile, posso ritenere che la tecnologia della trazione elettrica sia pronta.
Il viaggio prosegue e finalmente imbocco l’autostrada A1, direzione Bologna, dove posso provare l’auto a velocità più elevate.
Uscito dal casello affondo il piede e l’auto si proietta in avanti accompagnata da un sibilo, un fischio che aumenta l’intensità e la frequenza sonora man mano che si sale di velocità.
Ciò che più mi impressiona è la rapidità con la quale avviene la risposta, che è istantanea, un collegamento diretto tra le ruote e il pedale dell’acceleratore, sensazione che non si prova nemmeno sulle supercar tradizionali, dove un ritardo, seppur irrisorio, c’è sempre, a causa della presenza di un flusso di forze, dalla camera di combustione alle ruote, più lungo e complicato, passando per frizioni e convertitori di coppia.
Stabilizzo la mia velocità a 130 km/h e mi concentro ancora una volta sull’acustica, perché ora il sibilo dei due propulsori elettrici è quasi interamente coperto dal rumore di rotolamento degli pneumatici, che si fanno sentire forse a causa della tassellatura invernale e dei battistrada generosi da 265 mm e da 305 mm.
Il fruscio aerodinamico è invece è molto contenuto. Sembra quindi di viaggiare a motore spento, con una pressione sonora residua in abitacolo che oscilla tra 64 e 65 dBA.
Quando arriva la necessità di un sorpasso e provo ad affondare il gas, la Taycan 4S mi stupisce ancora, per come, nonostante sia già a velocità sostenuta, possa restituirmi in modo istantaneo una spinta prepotente e pronta a farmi balzare in avanti.
Durante il viaggio cerco di interagire con i comandi dell’infotainment e con i quattro generosi schermi anteriori di cui è dotata l’auto. Non ci sono tasti fisici (tranne che sul volante) e mi occorre un po’ di pratica per orientarmi.
Penso quindi che una clientela non avvezza al digitale possa avere qualche oggettiva difficoltà a prendere confidenza.
In particolare, è un po’ macchinoso cambiare le schermate delle tre sezioni del dashboard, sono poco intuibili i comandi al volante per lo scorrimento delle tracce musicali e anche per orientare le bocchette dell’aria, per le quali si deve interagire con il touchscreen.
Una scelta stilistica interna di grande effetto, realizzata con le migliori tecnologie e dal funzionamento impeccabile, ma forse qualche tasto, almeno per le funzioni base, come per il climatizzatore, avrebbe fatto comodo.
Rilascio il gas e freno per imboccare l’uscita autostradale e l’indicatore circolare posto del dashboard digitale mi segnala che il mio rallentamento non è fine a se stesso, ma permette di sfruttare i motori elettrici come freni rigenerativi, riportando cioè corrente alle batterie, poste proprio sotto all’abitacolo.
I motori della Porsche Taycan 4S riescono a frenare fino a 265 kW, che corrispondono a 0.39 G di decelerazione, oltre i quali interviene il sistema frenante idraulico.
Alla guida, non ci si accorge dell’intervento delle pinze, perché tutto il sistema viene gestito elettronicamente.
Con un tasto sul volante può invece scegliere se escludere la funzione di recupero di energia nelle fasi di rilascio di acceleratore, lasciando la vettura più libera e senza “freno motore”.
Imbocco un tratto extraurbano, dove il panorama si apre tra i vigneti e finalmente ci sono un po’ di curve.
Apprezzo immediatamente lo sterzo, che è rimasto quello tipico delle sportive Porsche e ricorda quello della 911, duro, sempre consistente, senza vuoti nemmeno al “centro” (per angoli prossimi a zero).
Su strada il peso di circa 2200 kg non si sente, infatti la frenata è poderosa e l’auto è molto agile e rapida nei cambi di direzione, mentre si avverte la lunghezza e soprattutto il passo di ben 2900 mm, che la rende stabile nel veloce ma nelle curve lente il posteriore sembra essere un po’ più impacciato e in ritardo rispetto al davanti.
E’ disponibile come optional il sistema a quattro ruote sterzanti, che consigliamo perché dovrebbe risolvere questa sensazione, accorciando virtualmente il passo nelle curve più strette.
Passando in modalità Sport Plus, oltre all’irrigidimento dello sterzo e delle sospensioni, tramite le casse acustiche viene simulato il sound del flat-six Porsche, funzione comunque disattivabile.
Agendo sia sulla rigidità che sullo smorzamento, si sente tantissimo la differenza di assetto tra Normal, Sport e Sport Plus, infatti in quest’ultima modalità le sospensioni sono davvero rigide, con uno smorzamento dei moti verticali molto elevato, e, coniugate alla spalla ultra-ribassata degli pneumatici da 21 pollici (265/35 R21 e 305/30 R21), diventano quasi eccesive per l’utilizzo stradale.
Arrivato ormai alla mia abitazione, mi accorgo che l’autonomia residua è scesa a soli 220 km (avendone percorsi circa 80 dalla ricarica completa), mettendo in luce una criticità, che è principale conseguenza non tanto della batteria (che immagazzina ben 94,3 kWh con il pack Performance Plus), ma di un consumo molto alto, che si è attestato mediamente tra i 28 e i 30 kWh ogni 100 km nel corso della nostra prova.
Per affrontare la rampa di ingresso di casa, sfrutto la comoda funzione di sollevamento delle sospensioni pneumatiche (Lifter) per incrementare l’altezza di 20 mm, visto che il prominente spoiler anteriore e la scocca della vettura molto vicina al suolo potrebbero dare problemi sulle pendenze e sui dossi.
Il raggio di sterzata è ridottissimo per una vettura di questo segmento (11,2 metri di diametro o 10,4 metri con l’opzione delle quattro ruote sterzanti), grazie al piccolo ingombro del motore elettrico che permette di esasperare la sterzata delle ruote anteriori, e l’auto riesce a fare manovra in uno spazio anche molto angusto.
Una volta fermo in garage, in totale silenzio, prima di scendere tengo premuto il pulsante di avviamento, semplice e senza particolari fronzoli, posto rigorosamente a sinistra, come da tradizione Porsche.
Credo che il punto di forza di Porsche Taycan 4S sia proprio quello di aver mantenuto, anche in un’automobile rivoluzionaria, tutte le caratteristiche che identificano da sempre il marchio, come la dinamica di guida, la qualità costruttiva, il design, la tradizione, aspetti nei quali può oggettivamente surclassare la principale concorrente, la Tesla Model S.
