Porsche 911 GT3 RS: 525 CV e aerodinamica attiva per la più cattiva di tutte

Che sarebbe stata un mostro non c’erano dubbi. Ogni volta che Porsche mette mano alla nuova generazione della sua 911 GT3 RS alza sempre l’asticella rispetto alla versione uscente. E considerando quanto mostrato dal modello su base 991, si sapeva che questa, che come base usa l’attuale 992, avrebbe fatto ancor più paura.

È così: la 911 GT3 RS fa paura. A partire da quel gigantesco alettone posteriore con tanto di DRS. Già, si “apre” premendo un apposito tasto sul volante per ridurre la deportanza e ridurre la resistenza all’avanzamento quando si vuole la massima accelerazione. Roba da F1, insomma. L’alettone, che per la prima volta su un modello stradale è piazzato più in alto rispetto al tetto, genera una downforce di 409 kg a 200 km/he di 860 kg a 285 km/h. Oltre alla funzione di Drs, svolge anche quella di aerofreno, gestito automaticamente da un circuito idraulico.

Una questione di flussi

Esteticamente inconfondibile, questa ultima GT3 RS ha appendici aerodinamiche inedite, soprattutto in prossimità delle ruote, dove compaiono pinne verticali separate dal resto della carrozzeria che servono a indirizzare i flussi lungo tutta la fiancata. Ci sono nuove prese d’aria sul cofano anteriore, con due splitter attivi che si aprono e si chiudono di concerto con il già citato alettone, sfoghi all’altezza dei parafanghi anteriori e, dietro, un nuovo fondo estrattore con scarico centrale a doppio terminale.

Per dare un’idea della cura con cui è stata progettata basta guardare quelle due curiose pinnette verticali ai lati del tetto: convogliano l’aria verso l’aspirazione migliorando le prestazioni generali. Un’inezia, certo, ma qui ogni dettaglio conta.

Anche perché – a differenza di tante supposizioni fatte in passato – su questa GT3 RS il motore è quello della serie precedente. Il boxer 4.0 aspirato che è stato semplicemente (si fa per dire) portato da 510 a 525 CV (si è lavorato di fino sulla messa a punto e sono stati montati alberi a camme dal diverso profilo). Un incremento di potenza poco significativo per una vettura di questo calibro (anche perché il peso è aumentato da 1.435 a 1.450 kg, seppur per contenerlo si sia usato carbonio a profuzione), che fa la differenza rispetto al passato proprio a livello di telaio, tecnologia e messa a punto.

Rapporti corti e 0-100 in 3”2

Restando sul tema della meccanica, la nuova Porsche 911 GT3 RS è disponibile esclusivamente con cambio PDK a doppia frizione. La trasmissione è stata rivista profondamente per rispondere al meglio alle esigenze del modello. Ha prima di tutto rapporti più corti, per migliorare l’accelerazione, tanto che in velocità massima l’auto si ferma a 296 km/h (la 911 base arriva a 293 km/h; la 911 GT3 a 318 km/h) ma per scattare da 0 a 100 impiega soltanto 3”2, abbassando di 2 decimi il tempo della GT3.

Per quanto riguarda l’assetto, invece, l’auto monta le stesse sospensioni a doppio triangolo della 911 GT3, che però, sempre nell’ottica di una fine ottimizzazione generale, sono state dotate di braccetti con profilo a goccia anziché cilindrico: questa soluzione, da sola, aumenta la deportanza di 40 kg quando si vola sul filo dei 300 km/h. L’auto ha carreggiate più larghe di 29 mm e monta pneumatici ad hoc: 275/35 R20 all’anteriore e 335/30 R21 al posteriore. Le sospensioni, inoltre, offrono al conducente (se preferite, al pilota) la possibilità di regolare separatamente il funzionamento in compressione e in estensione.

Tra le unicità del modello, la 911 GT3 RS propone poi un radiatore anteriore singolo al posto dei classici 3. È piazzato sotto il cofano anteriore (per questo ci sono quelle nuove prese d’aria) e deriva direttamente da quello adottato su modelli da corsa come la 911 GT3 RSR (quella con motore centrale) e 911 GT3 R.

Se la base non basta

Porsche, come da tradizione, offre alcuni pacchetti che incrementano ulteriormente l’anima track oriented di questa pazzesca 911. Se si sceglie una versione Clubsport si ha estintore, rollbar posteriore in acciaio e cinture a sei punti per il conducente. Se si opta per il pack Weissach, invece, si aggiungono elementi esterni in carbonio (che tolgono 6 kg di peso), rollbar in carbonio anch’esso (altri 6 kg in meno) e palette al volante con dei magneti per trasmettere un feeling più corsaiolo alla cambiata. Per i più esigenti ci sono anche i cerchi in magnesio, che garantiscono un risparmio di 8 kg sulle masse non sospese.

Per tutti, invece, il volante multifunzione che attraverso tasti e manettini dedicati consente di regolare le sospensioni, il differenziale, i controlli di stabilità e trazione e il programma di guida. Alla modica cifra di 239.435 euro.