Pneumatici invernali: nonsoloneve

Abituati come siamo alle vetture piccole e medie a trazione anteriore, spesso ci dimentichiamo dell’importanza fondamentale che hanno i pneumatici giusti quando ci si mette al volante di una trazione posteriore. E ciò è ancor più vero quando si va incontro alla stagione invernale, periodo in cui la differenza tra una copertura di alto livello ed una scarsa fa sempre la differenza, in termini di sicurezza e di portafoglio, in caso di emergenza. Per questa ragione per il nostro abituale test invernale abbiamo scelto la nuova Renault Twingo, utilitaria a trazione e motore posteriore, che ha messo a dura prova i migliori pneumatici offerti dal mercato.
Motore, cambio e trazione sulle ruote posteriori, avantreno leggero, angolo di sterzata incredibilmente ampio, potenza adeguata (70 CV), buona stabilità in curva, elettronica spesso un po’ troppo invasiva che interviene ad ogni piccolo sussulto della macchina per evitare sottosterzo in inserimento e sovrasterzo in uscita di curva su terreno a basso coefficiente di aderenza, gommatura differenziata per avantreno e retrotreno: queste in sintesi sono le caratteristiche tecniche della nuova Renault Twingo riferite alla guidabilità. Un ottimo strumento dunque per mettere alla frusta i pneumatici invernali delle migliori marche non solo su neve, ma anche nelle altre condizioni di strada che necessariamente si incontrano abitualmente in inverno: asfalto bagnato e asciutto. Tanto più che, poi, Twingo ha scelto una soluzione particolare, più tipica delle vetture sportive da elevate prestazioni, per la gommatura: due misure diverse per l’anteriore ed il posteriore. Davanti infatti monta la 165/65R15, più stretta, che offre un inserimento più graduale in curva, dietro la 185/60R15, più larga, che ha il compito di trasmettere meglio la trazione al suolo riducendo il rischio di sovrasterzo in accelerazione.
Oggetto della nostra prova comparativa i pneumatici invernali di ultima generazione di Continental (ContiWinterContact TS850), Firestone (Winterhawk 3), Goodyear (Ultra Grip 9), Michelin (Alpine A4),tutti di produzione europea, a fianco ai quali abbiamo voluto valutare le prestazioni di una copertura cinese a basso costo, la Rockstone Ice-Plus S110. Pirelli non ha partecipato al test in quanto non in grado di fornire in questa occasione un prodotto all’altezza della concorrenza più qualificata. Il confronto tra i pneumatici ha riguardato i tre criteri classici “neve”, cioè accelerazione, frenata e handling, i tre principali “bagnato”, cioè frenata, aquaplaning e handling, e la frenata su asciutto. Accanto alle coperture invernali è stato preso, ove possibile, anche il riferimento del pneumatico estivo che equipaggia in origine la Twingo. Prima di procedere all’esame dei risultati, è bene fornire alcune indicazioni sul profilo del battistrada e sulla durezza della mescola dei prodotti di ciascun competitor, elementi imprescindibili per una corretta valutazione delle prestazioni soprattutto su neve e bagnato. La durezza shore della mescola, deputata a garantire l’aderenza al suolo, è stata misurata alla temperatura di -5°C a pneumatico rodato. Il Continental ContiWinterContact TS850 ed il Michelin Alpine A4 sono i più “morbidi”, con 62°sh.; Goodyear Ultra Grip 9 segna 65°sh., mentre Firestone Winterhawk 3 è il più “duro” con 67°sh., addirittura un punto superiore al pneumatico estivo di primo equipaggiamento. Il cinese Rockstone Ice-Plus S110 ha invece una combinazione di 65°sh. per l’anteriore e 61°sh. per il posteriore, che già sulla carta prelude ad un difficile bilanciamento delle prestazioni su terreno a bassa aderenza. I quattro prodotti invernali europei hanno un disegno del battistrada unidirezionale a freccia con generose lamellature sui rilievi, il cinese ha un battistrada bidirezionale lamellato lineare, l’estivo di primo equipaggiamento un battistrada bidirezionale a fasce continue.
Fatte queste doverose premesse, vediamo il comportamento di ciascun pneumatico nelle diverse condizioni di test. I rilevamenti su neve sono stati effettuati su un’area ricavata da un aeroporto sulle Alpi svizzere per quanto concerne accelerazione e frenata, e su un percorso montano di 1,6 km adiacente. La temperatura variava da -2°C a -12°C. I rilevamenti su bagnato e asciutto sono stati effettuati su pista di test, con temperature più invernali per frenata sul bagnato (+2°C / + 5°C) e aquaplaning (+4°C / +8°C), e più primaverili per handling sul bagnato (+ 18°C / + 22°C) e frenata sull’asciutto (+9°C / + 17°C).

FRENATA SU NEVE (vedi sotto le tabelle 1 e 2) – Viene misurato lo spazio di arresto della vettura in metri da 50 km/h alla condizione di fermo. L’effetto dell’elettronica e dell’ABS in particolare, che abbiamo detto essere particolarmente “sensibile” sulla Twingo, appiattisce particolarmente i valori, tanto è vero che tutte le gommature invernali sono racchiuse in uno spazio inferiore a 1 metro, tra i 28 e i 29 metri: in testa Goodyear, in fondo Michelin, ma, come detto, le variazioni sono veramente minime.

La differenza col pneumatico estivo invece è abissale: invece di 28 metri di frenata, sono necessari 67 metri e mezzo per arrestare la macchina! E questo da solo fa capire la necessità di avere coperture invernali per viaggiare in sicurezza su neve: in caso di incidente, l’estivo avrebbe una velocità di impatto residua da 38 km/h a 30 km/h rispetto ad uno qualunque degli invernali misurati! E’ qui che il pneumatico winter fa la differenza in termini di sicurezza.

ACCELERAZIONE SU NEVE (vedi sotto la tabella 3) – Viene misurata l’accelerazione della vettura in metri da 0 a 20 km/h. Anche in questo caso la presenza di un ASR molto sensibile livella i valori, con meno di mezzo metro di differenza tra il Goodyear, che si rivela ancora il migliore, ed il Firestone. Ed anche in questo caso il gap con l’estivo di primo equipaggiamento è enorme, con mediamente 11 metri di differenza sugli 8 metri e mezzo di media accelerazione degli invernali: quando il winter “prende”, l’estivo sta ancora pattinando o, meglio, l’elettronica sta ancora abbondantemente “tagliando”.

HANDLING IN SALITA SU NEVE (vedi sotto la tabella 4) – Per un risultato più obiettivo in questa prova viene esclusa l’elettronica: la guidabilità è il test dal contenuto soggettivo più influente, per cui è necessario che i pneumatici esprimano la loro essenza reale, svincolati dalle restrizioni e dai tagli di trazione che l’ASR impone. Qui prevale la sensibilità del collaudatore che deve mettere alla frusta il prodotto che prova, e un sistema che “previene”, e che quindi non consente di raggiungere il limite, falsa il risultato. Ciò però poi non vuol dire che il guidatore comune debba seguire questo esempio: una cosa è effettuare delle prove, per cui viene impiegato personale specializzato su strutture di sicurezza adeguatamente preparate, ed un’altra è guidare su strade pubbliche in mezzo al traffico ed ai pericoli che si nascondono dietro ad ogni angolo. Continental e Goodyear segnano il miglior tempo di percorrenza, 2’05”4/10 mettendo in evidenza ottima capacità di trazione, di inserimento in curva, di mantenimento della traiettoria: nessun sottosterzo, leggero sovrasterzo in fase di affondo di acceleratore, stabilità sulle curve veloci, trazione pronta e frenata sicura. A giudizio del tester Continental è leggermente più reattiva agli impulsi di sterzo e acceleratore, Goodyear meno sensibile, quindi più facile. Firestone realizza il tempo di 2’07”5/10 dimostrandosi anch’essa veloce nonostante un più percettibile sovrasterzo che costringe a correzioni soprattutto nelle curve lente e nei tornanti. Con 2’10”8/10 Rockstone evidenzia ottime qualità di trazione, dovute principalmente alla mescola dei pneumatici posteriori trattivi -i più “morbidi” del lotto-, ma perde sensibilmente in inserimento di curva a causa di un costante accentuato sottosterzo prodotto, in questo caso, dalla mescola più dura delle coperture anteriori: l’avantreno “scivola” irrimediabilmente verso l’esterno sia nelle curve lente che in quelle veloci, per cui è necessario alleggerire per ristabilire i giusti equilibri della vettura. Nonostante una buona impressione generale di guidabilità, il Michelin invece segna il tempo più alto, 2’13”9/10: la compensazione tra anteriore e posteriore è corretta, la guidabilità buona, ma evidentemente ci sono delle dispersioni in fase di frenata, di accelerazione e di tenuta trasversale che ne compromettono il risultato. Alla prova non ha preso parte il pneumatico estivo di primo equipaggiamento, in quanto non in grado di superare neppure lo spunto in partenza da fermo per avviarsi alla salita: e ciò da solo deve essere motivo di riflessione.

FRENATA SU BAGNATO (vedi sotto le tabelle 5 e 6) – Viene misurato lo spazio di arresto della vettura in metri da 80 a 0 km/h con l’ausilio dell’ABS. Data la bassa temperatura, è giocoforza che i pneumatici invernali abbiano dei risultati migliori dell’estivo: la maggiore elasticità della mescola di questi garantisce performances migliori quanto più ci si avvicina alle temperature vicine allo 0°C, soprattutto su asfalto bagnato. Continental, con 43 metri di spazio di arresto, segna la prestazione migliore seguito da Goodyear (44,3 metri) e Michelin (44,5 metri). Un metro più in là (45,5 metri) si ferma l’estivo, mentre il Rockstone (61,8 metri) si ferma quasi 20 metri oltre al Continental, dimostrando che il pneumatico è “sbilanciato” positivamente solo sulle caratteristiche “neve” senza un adeguato riscontro sulle altre necessità della guida invernale. Infatti a parità di vettura, quando l’auto equipaggiata col Continental ha esaurito il suo spazio di arresto da 80 km/h, l’auto col Rockstone ha ancora una velocità residua di impatto di 44,1 km/h sul bagnato, che diventano 55,2 km/h se si calcola la frenata da 100 km/h!

AQUAPLANING LONGITUDINALE (vedi sotto la tabella 7) – Viene misurata la perdita di aderenza di oltre il 15% su un velo d’acqua di 9 mm. La perdita di aderenza è misurata in km/h. Sono sempre Goodyear e Continental i prodotti che offrono la migliore prestazione, rispettivamente con velocità di “rottura” di 88,6 e 88,4 km/h. Michelin si pone immediatamente sotto con 84,6 km/h e Firestone, un po’ penalizzato nella prova di frenata, chiude qui con 78,7 km/h. L’estivo si inserisce come da previsione in fondo ai migliori invernali, con soglia di aquaplaning a 78,7 km/h. Ancora molto negativo il risultato del Rockstone, influenzato senza dubbio dalla mescola troppo dura dei pneumatici anteriori, che perde aderenza già a 66 km/h.

HANDLING SU BAGNATO (vedi sotto la tabella 8) – Come per la prova soggettiva su neve, anche in questo caso viene disinserito il controllo di trazione. Il rilevamento è a tempo sul giro della pista da 1823 metri bagnata artificialmente in maniera uniforme. Il risultato di vertice copia praticamente i valori espressi nella prova di guidabilità su neve: Continental e Goodyear nettamente sopra tutti, con Continental che fa segnare il miglior crono in 1’34”2/10 e Goodyear che si ferma a 1’36”1/10. Identica l’impressione soggettiva del collaudatore: entrambi i pneumatici ottimamente bilanciati, sottosterzo e sovrasterzo impercettibili, ottimo appoggio trasversale, pronta reazione di acceleratore e frenata precisa senza sbavature, col Continental più reattivo (leggi: divertente da guidare) e il Goodyear più progressivo. L’estivo, col tempo di 1’36”7/10 netto, si dimostra a suo agio nonostante la bassa temperatura, ma “soffre un po’ l’inserimento nelle curve più lente. Con 1’37” netto Michelin perde qualcosa soprattutto in appoggio sui curvoni veloci, dove allarga le traiettorie costringendo il tester ad alleggerire sull’acceleratore. Firestone (1’43” netto) risente di sovrasterzo in fase accelerazione e nelle curve in appoggio e di scompensi in frenata, dovuti verosimilmente al tipo di mescola, la più dura del lotto. Rockstone si conferma in coda al gruppo con 1’50”8/10 con enormi difficoltà di far girare la macchina, in costante sottosterzo fino all’uscita di pista nelle curve tonde e con la tendenza dell’avantreno a partire per la tangente nei curvoni di appoggio: anche in questa occasione la mescola ed il disegno del battistrada poco adeguato dicono la loro, nonostante le temperature piuttosto elevate.

FRENATA SU ASCIUTTO (vedi sotto le tabelle 9 e 10) – Viene misurato lo spazio di arresto della vettura da 100 a 0 km/h con ABS. E’ il terreno ideale del pneumatico estivo, data anche la temperatura non più invernale al momento dei rilevamenti: il battistrada a fascia continua con rilievi interconnessi privi di lamelle della copertura estiva fornisce un’aderenza al suolo superiore al battistrada frazionato, lamellato e con incavi trasversali della copertura invernale. 38,87 metri è lo spazio di arresto del pneumatico di primo equipaggiamento in frenata su asciutto da 100 km/h. Michelin e leggermente più in là Goodyear e Continental sono racchiusi in 1 solo metro, ma cedono all’estivo più di 6 metri di distanza sull’asfalto. Dietro, rispettivamente 1 metro e 1 metro e mezzo più lunghi, si piazzano il Rockstone e il Firestone. E’ sintomatico notare che, dove l’estivo è già fermo, il migliore invernale ha una velocità residua di 16 km/h.

CONCLUSIONI
Volendo stilare una classifica a tutto tondo, interpolando i valori dei rilevamenti su neve, su bagnato e su asciutto, viene da sé che Continental ContiWinterContact TS850 e Goodyear Ultra Grip 9 risultano i pneumatici assolutamente consigliabili per l’impiego invernale sulla Twingo: entrambi con valutazioni massime, le minime differenze tra i due sono affidate alle valutazioni soggettive del collaudatore ed alla sua sensibilità di privilegiare un prodotto più sportivo o uno più neutro. Michelin Alpine A4 segna un po’ il passo rispetto ai risultati ottenuti in passato, ma va detto che il modello non è più giovanissimo sul mercato. Firestone Winterhawk 3 è penalizzato da una mescola un po’ troppo “dura” che ne limita le prestazioni agli alti livelli. C’è da dire, comunque, che si tratta sempre di pneumatici di posizionamento tecnologico elevato, le cui differenze si riscontrano sempre nella fascia di livello di prodotto più alta, entro, comunque, il 10%. A parte il giudizio sul Rockstone Ice-Plus S110, decisamente non comparabile con i prodotti europei, discontinuo ed incapace di prestazioni omogenee nelle differenti tipologie di verifica di prova: buono su neve, pessimo sul bagnato, accettabile sull’asciutto.

Ma l’inverno, quantomeno in Italia, non è solo neve…

Testo Franco Daudo – Foto Thomas Maccabelli