Dopo aver tentato la strada dell’ibrido-Diesel a trazione integrale, che ha esordito tra gli altri proprio su Peugeot 3008 di prima generazione, PSA è passata con decisione alla soluzione ricaricabile sviluppando l’attuale tecnologia Hybrid e Hybrid4, a 2 o 4 ruote motrici, che ha fatto debuttare meno di due anni fa ancora su 3008, 508 e su altri modelli Citroen, Opel e DS.
Più è potente, più è efficiente
La versione di attacco dell’ibrido montato sul crossover francese eroga una potenza di sistema di 225 CV e assicura un’autonomia nella marcia a trazione elettrica di circa 60 km.
Il suo powertrain si basa sull’unione tra un 1.6 turbo a iniezione diretta da 180 CV con cambio automatico a 8 rapporti EAT8 nel quale è stato integrato il motore/generatore da 83 kW (113 CV) e 320 Nm di coppia, sostituendo per l’occasione il convertitore di coppia idraulico con una frizione multidisco che permette di disaccoppiare motore e cambio quando è al lavoro il motore elettrico ma anche di trasmettere più coppia quando l’intero sistema è attivo.
La batteria agli ioni di litio ha una capacità di 13,2 kWh che rimane invariata anche nella successiva versione Hybrid4 (leggermente più piccola, 11,8 kWh, è invece quella usata sulla 508), che dispone invece di una potenza di sistema di 300 CV, di un 1.6 potenziato a 200 CV e di un secondo motore elettrico sull’asse posteriore capace di altri 81 kW di potenza massima con il quale si realizza anche una sofisticata trazione integrale.
Questa seconda versione risulta, cifre alla mano anche leggermente più efficiente, perché malgrado la batteria non cambi e il peso sia maggiore di 80 kg, il doppio motore elettrico ottimizza anche il recupero energetico, facendo sì che la Hybrid4 dichiari consumi ed emissioni leggermente più bassi (1,2-1,7 l/100 km e 28-39 g/km di CO2 contro 29-41) oltre ad un’autonomia media in modalità elettrica di 65 km.
In generale, 3008 Hybrid non punta a distinguersi troppo dalle versioni con motorizzazioni tradizionali.
E’ disponibile con allestimenti Allure e GT, e annessi pack di personalizzazione, ha anche gli stessi comandi, inclusi il selettore del cambio automatico e il Drive Mode che permette di selezionare vari programmi di marcia (sulla Hybrid4 anche quella per la trazione integrale), ma soltanto la grafica dell’iCockpit digitale e pochi altri dettagli dichiarano la sua natura ibrida, mentre l’elevata potenza del sistema dissimula bene il peso non indifferente che supera i 1.800 kg.
La batteria conformata in modo da non creare eccessivo ingombro salva anche il bagagliaio, che conserva i 400 litri di capienza “superficiale” perdendo soltanto il doppio fondo.
Due opzioni di ricarica
Il caricatore di bordo di serie è quello da 3,7 kW dotato di cavo con presa Schuko, e consente la ricarica completa della batteria in circa 7 ore da presa domestica.
Da novembre è entrato a far parte della dotazione di serie anche il cavo di Tipo 2, con prese Modo 3, che permette di collegarsi a colonnine e wallbox con attacchi tipo Mennekes anche la potenza di caricamento rimane la stessa, a meno che non si richieda l’opzione del caricatore di bordo da 7,4 kW, offerto a 300 euro, con cui si possono sfruttare le sorgenti più capaci e ridurre il tempo di ricarica a circa 2 ore.
