Peugeot 208 R2B, reginetta dei rally. Anche per questa stagione, la 39.ma consecutiva, Peugeot Italia ha dato il via ai trofei promozionali dedicati ai propri clienti sportivi: Top 208; Rally 208; Club. A conferma dell’attenzione che la filiale italiana del Leone ripone nell’ambito sportivo, non solo a livello assoluto con la squadra ufficiale, ma realizzando un prodotto che consente ai piloti privati, siano essi giovani aspiranti campioni oppure gentleman driver, di imparare 
“l’arte” e divertirsi a costi ragionevoli con una vettura molto propedeutica: la 208 R2B. Infatti, in ambito rallistico, la “Leoncina” può essere considerata una vettura di categoria entry level… avanzata. Nel senso che a differenza delle R1, che certo insegnano la guida pulita e scorrevole dati i limiti di potenza e assetto, la 208 R2B comincia ad essere una vettura professionale, con una discreta potenza ma soprattutto con un cambio da corsa che consente di sfruttare al meglio le qualità del propulsore e un’ampia gamma di regolazioni dell’assetto. Insomma una vera vettura da corsa, che su alcuni tracciati consente di ben figurare anche a livello assoluto nel CIR, dove la fa da padrona nella sua categoria ma anche per il titolo “Junior”, e di ottenere risultati di prestigio anche a livello internazionale, come testimonia la vittoria conquistata nella categoria WRC3 nel recente Rally di Monte Carlo da Enrico Brazzoli al volante della 208 R2B della Vieffecorse. Peraltro potendo contare su un valido supporto grazie al sostanzioso montepremi che consente di rientrare di una parte dei costi e, addirittura, la possibilità per il vincitore del Trofeo Top 208 di conquistarsi un volante nella squadra ufficiale per la stagione successiva. Insomma, fatti, non parole.
Ok, il prezzo è giusto
Quando parliamo di costi contenuti per la 208 R2B, non ci riferiamo solamente al prezzo di acquisto ma anche, se non soprattutto, ai costi di gestione per farla correre. Un risultato determinato dalla bontà delle soluzioni tecniche adottate 
in fase progettuale, dalla qualità delle componenti meccaniche scelte, che di conseguenza significa affidabilità, e non ultimo dal continuo sviluppo ed evoluzione assicurato dalla Casa. Sul fatto che la 208 R2B sia un buon prodotto, ideale per un pilota privato e per una squadra che deve noleggiare le vetture, non ha dubbi Mauro Comelli, tecnico della Vieffecorse: “la vettura vanta davvero una grande affidabilità. Grazie a Peugeot Sport che non si ferma mai e prosegue nel suo lavoro di sviluppo e affinamento del prodotto”. Due le possibili opzioni di acquisto della 208 R2B: scocca grezza già rinforzata da Peugeot Sport, con la gabbia di sicurezza applicata e kit con i particolari da competizione al costo di poco superiore a 40.000 euro (+ tasse), soluzione preferita dalle squadre che così possono curare direttamente l’assemblaggio maturando anche esperienza, oppure la vettura pronta corsa ad un costo di circa 65.000 euro. Per quanto riguarda il noleggio, Roberta Franzoni di Vieffecorse che nel CIR schiera l’equipaggio Andrea Mazzocchi-Silvia Gallotti, ci spiega che il costo chilometrico di utilizzo della 208 R2B può variare da 10 a 15 euro a km a seconda che si corra su asfalto o terra. Perciò il costo di noleggio per un rally, compresa l’onerosa assicurazione kasko ma escluso iscrizione e pneumatici, può variare dai 3.500-4.000 euro per una Ronde mentre sale fino a 8.000-9.000 euro per una gara del CIR, a seconda anche della trasferta da affrontare.
Assetto punto forte
Detto dei costi, vediamo com’è fatta la “Leoncina”. La scocca, preparata direttamente da Peugeot Sport, viene rinforzata 
ripassando le saldature tra i lamierati e applicando la gabbia di sicurezza, saldata alla scocca, che va a legare il pianale con le aree delle quattro sospensioni. Le sospensioni mantengono schema e punti di attacco interni originali, così come i portamozzi e la slitta anteriore, adeguatamente rinforzata, mentre i bracci trasversali sono stati realizzati ad hoc. L’ancoraggio dei bracci avviene tramite uni ball, così da garantire precisione nelle regolazioni e nella guida. Cambiano invece i punti di attacco sui portamozzi, sia nella parte inferiore che superiore, con una staffa di rinforzo che, tramite appositi spessori, consente di variare l’angolo di camber. Realizzata ad hoc anche la staffa di fissaggio del braccetto dello sterzo. Al posteriore rimane il ponte rigido originale con schema ad H, sempre ancorato alla scocca tramite silent-block, rinforzato e modificato nei punti di attacco dei mozzi per consentire, tramite spessori, di variare gli angoli di 
camber e convergenza. A completare l’assetto gli ammortizzatori Ohlins regolabili a tre vie, alle alte e basse velocità in compressione e alle basse velocità in estensione, con molle elicoidali coassiali a carico libero. Per limitare i costi l’impianto frenante mantiene la pompa freno originale in tandem, senza servofreno e con riduttore della frenata al posteriore, mentre un’altra pompa idraulica serve il freno a mano. I dischi freno anteriori sono autoventilati da 310×30 mm accoppiati a pinze Alcon a quattro pistoncini, mentre al posteriore vi sono dischi pieni da 290×7 mm con pinza Alcon a due pistoncini. La variante per l’assetto da terra prevede ammortizzatori leggermente più lunghi, per garantire maggiore escursione, e cerchi da 15” di diametro in luogo di quelli da 16” da asfalto con dischi freno anteriori più piccoli (285×26 mm). Per adeguare la geometria delle sospensioni vengono spostati i punti di attacco sul portamozzo.
Motore e cambio piombati
Il motore della 208 R2B è preparato dalla Sodemo e viene fornito sigillato, per una percorrenza “consigliata” di 2.400 km di prova speciale. Il preparatore francese è intervenuto montando bielle e pistoni speciali, mentre l’albero motore è 
stato alleggerito e bilanciato. Il collettore d’aspirazione rimane originale, mentre è stata modificata la cassa filtro e la parte frontale con una presa dinamica che prende aria direttamente nella parte anteriore. I collettori di scarico, di tipo singolo, e l’intero impianto sono invece appositamente realizzati per l’utilizzo racing, con catalizzatore omologato. In questa configurazione il quattro cilindri 1.6 aspirato eroga una potenza massima di circa 190 cv a 7.800 giri/min e una coppia di 19 kgm a 6.300 giri/min. Anche il cambio Sadev sequenziale a cinque marce, con leva sul piantone dello sterzo, viene fornito sigillato, quindi con scala di rapportatura definita, mentre sono stati omologati tre differenti rapporti finali da utilizzarsi in funzione del tipo di tracciato di gara, così come sono di tre tipi le rampe di regolazione del differenziale autobloccante meccanico, regolabile anche nella taratura del precarico. Per raffreddare le temperature di cambio e differenziale è stata applicata una presa d’aria, nella parte sinistra del vano motore, che convoglia aria fresca sul gruppo.
