PLI, acronimo di PETRONAS Lubricants International, è stata presente ad Autopromotec con uno stand-ospitalità nel quale era esposta la monoposto di Formula 1 Mercedes-AMG come rappresentante della massima tecnologia dei lubrificanti applicata a un veicolo su quattro ruote.
Riguardo invece il prodotto di consumo, era esposta la gamma completa PETRONAS Syntium, dedicata a 360° ai motori endotermici, anche nelle declinazioni ibride, PETRONAS Iona, più specifica del segmento delle auto elettriche, e PETRONAS Tutela.
Abbiamo approfittato della presenza nello stand di James Mark, Senior Manager Marketing EMEA di PLI e Fausto Lupone, Automotive Sector Expert Technical Service EMEA di PLI per parlare dello stato dell’arte dei lubrificanti e in generale dei fluidi impiegati nelle auto di nuova generazione, ricavandone interessanti indicazioni.
“Sulle auto elettriche il compito dell’olio è circoscritto alla lubrificazione del riduttore, mentre la parte di batteria e motore elettrico sono lubrificati da coolant specifici per l’impiego su parti in tensione”, inizia a spiegarci Lupone.
“Per quanto riguarda il lubrificante, esso deve avere le caratteristiche tipiche di un fluido trasmissione, antiusura, antischiuma, stabilità termica e riduzione dell’attrito per avere un energy saving, ma in più deve avere un punto di infiammabilità più alto rispetto a un fluido normale”.
“Questo non tanto per la temperatura di utilizzo, quanto per questioni di sicurezza in caso di rottura, poichè potrebbe venire a contatto con parti molto calde e sotto tensione e innescare quindi un principio di incendio”.
Se questa è definibile la prima generazione di fluidi per i powertrain elettrificati, già oggi utilizzata dalla maggior parte degli OEM, in prospettiva è già nata la seconda generazione: “Questa si divide in due parti”, prosegue Lupone. “Una di lubrificazione cosiddetta ‘ibrida’ dove oltre al riduttore il fluido raggiunge anche il motore elettrico; l’altra cosiddetta ‘totale’, che invece include riduttore, motore elettrico e batteria”.
“In quest’ultimo caso il fluido lubrificante deve essere dielettrico e possedere caratteristiche di compatibilità con materiali che normalmente sui powertrain tradizionali non sono presenti, come ad esempio il rame e l’isolamento elettrico: in pratica tutto ciò che non è ferro o alluminio”.
“Un’altra caratteristica fondamentale di questi fluidi è la stabilità termica e la capacità di fungere da vettore di calore, in quanto le caratteristiche di potenza e coppia generate da un motore elettrico sono fortemente influenzate dalla temperatura di esercizio, specie nei picchi”.
“In questo periodo transitorio, questo pone i Costruttori di fronte ad altrettante alternative: utilizzare un motore elettrico di prima generazione con un fluido più performante che consente un aumento dell’efficienza del sistema oppure sviluppare l’insieme motore, riduttore e batterie di dimensioni più compatte e affidarsi a fluidi più evoluti che garantiscano le performance di potenza”.
“Se consideriamo poi gli assali elettrificati e-Axle, e le trasmissioni a doppia frizione elettrificate di nuova generazione, anche qui sono richiesti fluidi dedicati”, prosegue Lupone.
“Sugli assali non sempre c’è il motore elettrico e non ci sono frizioni che richiedono quelle caratteristiche che invece si trovano sulle trasmissioni automatiche, che prevedono la presenza di entrambi questi componenti. PETRONAS è già da tempo sul mercato coi fluidi di prima generazione e sta sviluppando quelli di seconda per tutte le nuove applicazioni citate”.
Mancano ancora le normative
Uno dei problemi che devono affrontare i produttori di fluidi dedicati alle auto elettriche è la mancanza di una normativa di riferimento equivalente a quelle API e ACEA relative ai lubrificanti tradizionali, che consentono di fare valutazioni e comparazioni sulle evoluzioni dei prodotti: “Con PETRONAS Syntium, ad esempio, possiamo comunicare dati oggettivi sulle migliorie che periodicamente apportiamo basandoci su benchmarking consolidati”.
“Per i powertrain elettrici questo non è ancora possibile e richiederà ancora del tempo perché possa essere attivato”.
“Si tratta di un grande lavoro che stiamo portando avanti sia coi Costruttori sia con gli enti di certificazione per definire le metodologie di test e mettere delle basi sulle quali poter fare future comparazioni per oggettivare le evoluzioni in termini di efficienza, uno strumento indispensabile per il marketing”.
“ACEA sta iniziando a lavorare sulle specifiche e questo è senza dubbio positivo per accelerare i tempi”.
Nella sede PLI di Santena, dove dal 2018 opera il Global Research & Technology Centre, hanno laboratori e tecnici dedicati allo sviluppo e ai test su questi nuovi fluidi e questo pone PETRONAS PLI in una posizione privilegiata, grazie anche alla stretta collaborazione in atto coi Costruttori.
Gamma PETRONAS più ristretta ma diversificata
Scorrendo il catalogo di un qualunque produttore di lubrificanti, oggi ci troviamo di fronte a più tipologie: minerali, semi-sintetici, sintetici, per motori diesel o benzina e per ciascuno di essi tutta la gamma di gradazioni.
Un retaggio di un parco circolante vecchio di decenni che si porta quindi dietro un mondo aftermarket estremamente variegato e non certo facile da gestire.
“Con l’elettrico le cose cambieranno radicalmente”, aggiunge James Mark.
“In questo caso, visto l’appiattimento tecnico dei motori, praticamente tutti simili, assisteremo a una differenziazione per Costruttore e per tipologia di trasmissione o di batteria, ma prevedo che sulle confezioni resterà comunque in evidenza il brand dei produttori come PETRONAS piuttosto che i marchi delle Case”.
“Come capita oggi con le motorizzazioni tradizionali o ibride, rimarranno le indicazioni di compatibilità con le specifiche dei prodotti dei Costruttori”.
La presenza nel motorsport
PETRONAS è impegnata fortemente nella Formula 1, che utilizza come veicolo per pubblicizzare la gamma PETRONAS Syntium ma non quella PETRONAS IONA: “E’ una scelta ben precisa”, prosegue Mark.
“Innanzitutto perché le Formula 1 di oggi non sono elettriche ma ibride e poi perché crediamo che nei prossimi anni sulle nostre strade ci saranno sempre più veicoli ibridi che possono utilizzare i prodotti PETRONAS Syntium, formulati per ottenere le massime prestazioni da questi powertrain”.
“PETRONAS IONA avrebbe come vettore pubblicitario ideale la Formula E, ma in questo momento l’azienda non ha intenzione di distrarsi dalla Formula 1, che rappresenta una sfida tecnica e finanziaria molto impegnativa”, conclude James Mark.
PETRONAS ha l’olio per le ibride plug-in
Tornando ai prodotti destinati al consumo, abbiamo chiesto come il prodotto PETRONAS Syntium è stato adattato ai motori termici che, nel caso delle plug-in con autonomie fino a 100 chilometri in elettrico, possono subire dei forti shock termici, specie in inverno.
“Gli oli motori studiati appositamente per i powertrain ibridi sono formulati anche per resistere a queste sollecitazioni”, prosegue Lupone.
“Se gli start&stop sono senza dubbio manovre stressanti per l’olio, la situazione in cui si percorrono decine di chilometri in elettrico ad alta velocità per poi proseguire in termico portando istantaneamente il motore freddo a regime è decisamente quella più impegnativa”.
“Per questo motivo è diventato indispensabile utilizzare lubrificanti a bassissima viscosità come gli 0W, che consentono alla pompa di lavorare meglio favorendo la rapidità di circolazione dell’olio e consentono una minore dissipazione dell’energia, a vantaggio della fuel economy”.
“Noi abbiamo in avanzata fase sperimentale lo 0W-8 e i Costruttori giapponesi già oggi puntano sullo 0W-16. Per noi di PETRONAS il prodotto a bassa viscosità di riferimento è oggi il Syntium 0W-20”, conclude Lupone.
