Perché Volkswagen ha mentito? – Passata la prima parte della bufera, ora è il momento delle riflessioni più attente, anche in virtù dei dati raccolti in queste ultime settimane. Perché Volkswagen ha deciso di compiere un passo così importante? Un passo che si sta trasformando in un incubo decisionale e che in un futuro, neanche troppo lontano, porrà questioni difficili da risolvere, soprattutto se si vorranno utilizzare soluzioni di compromesso.
Il regno del terrore
Il primo a parlare di regno del terrore è stato proprio Bob Lutz, un personaggio del mondo automotive che non ha bisogno certo di presentazioni. Fu proprio lui a scoprire, in una cena a fianco di Ferdinand Piëch, il comportamento di quest’ultimo verso i propri subordinati: “…avete sei settimane per mettere a punto un’auto vincente a livello mondiale. Ho tutti i vostri nomi. Se non vedrò entro sei settimane un’auto del genere, vi sostituirò tutti. Grazie per il tempo che mi avete dedicato oggi”. Queste sono state all’incirca le parole che Piëch ha pensato di proferire nella sala conferenze del centro operativo di Volkswagen, dopo aver radunato i capisaldi del progetto della quarta generazione di Golf. Come racconta Lutz, erano gli anni ’90. In un bellissimo articolo apparso su Road&Track, di cui vi forniamo qui il link, Bob Lutz parla per l’appunto di un regno del terrore e di una cultura basata sulla paura e sull’intimidazione. Sta di fatto che la pressione esercitata sugli ingegneri per la realizzazione di un diesel pulito da vendere negli Stati Uniti, e su altri mercati, deve essere stata enorme. Come conclude lo stesso Lutz, “…in termini di marketing, Volkswagen avrà bisogno di recuperare in Nord America tutta la sua credibilità con una linea di prodotti totalmente nuova. La campagna pubblicitaria fatta sul Clean Diesel, poi, non potrà certo essere resuscitata. Ormai è già storia”.
La decisione di ottemperare alla Tier 2
La volontà di realizzare motori diesel per il Nord America capaci di soddisfare la Tier 2 imminente deve aver portato alla decisione fatidica, ossia quella di inserire il Defeat Device all’interno del controllo motore. Tutto ciò deve essere successo prima del 2009, epoca in cui si stava già parlando delle Tier 2 che sarebbero entrate in gioco circa due anni dopo. Rispetto alla Tier 1, gli standard Tier 2 richiesero un abbattimento notevole degli ossidi di azoto, oltre l’80%. Purtroppo per soddisfare con una certa semplicità questo nuovo standard, ma parlare di semplicità in questo caso è a dir poco riduttivo, le Golf e le Jetta vendute in Nord America avrebbero dovuto montare un sistema SCR (Selective Catalytic Reduction), impianto che a sua volta avrebbe richiesto l’installazione di un serbatoio, di un sistema di tubazioni, di una pompa e di un apposito controllo elettronico per l’iniezione dell’urea. Un insieme complicato da installare in breve tempo, anche su veicoli del calibro di Jetta e Golf. La riduzione delle emissioni così come imposto dagli standard Tier 2, e il mantenimento delle performance, fissando valori prestazionali di riferimento, è stato tutt’altro che semplice. Tanto che gli ingegneri Volkswagen hanno cercato una via di fuga in tutto ciò che abbiamo visto sino ad oggi. A quanto sembra, non vi era modo di soddisfare le richieste di Ferdinand Piëch con gli strumenti a disposizione. L’unica via possibile, sotto pressioni così forti, è apparsa essere la via del compromesso con un software civetta in grado di rendere le vetture “compliant” con la Tier 2 americana.
A che punto è la questione?
Tutto ciò che rimane di quello che è venuto alla luce, oltre ai danni economici reali a cui il costruttore di Wolfsburg andrà incontro, rimane il concetto di frode che gli americani non hanno certo digerito. Chiunque abbia un minimo di capacità di analisi è in grado di comprendere che nessuno, almeno in questi ultimi anni, può essere deceduto a causa degli NOx emessi dalle vetture Volkswagen. Dal punto di vista strettamente morale e, non dimentichiamolo, legale, la decisione di risolvere il problema delle emissioni con un software capace di riconoscere i cicli di omologazione è stata sicuramente la peggior decisione presa da Volkswagen. Per il resto, sebbene stiano venendo a galla alcune verità, la storia completa probabilmente non la conosceremo mai e sarà appannaggio dei soli uomini di Wolfsburg, di coloro che per un motivo o per un altro si sono sentiti in dovere di prendere una decisione così estrema.
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