Pandemia

Fiat Panda

Pandemia. Anche nel 2014 è rimasta sul tetto d’Europa, seconda solo alla sorella 500 ed a dispetto della sempre più numerosa ed agguerrita concorrenza: a più di tre anni dal lancio, la Panda non molla.

La Panda, come noi di Auto Tecnica abbiamo detto fin dal lancio di questa ultima, attuale edizione (la cosiddetta serie “139”), è per la Fiat un’auto estremamente importante, a dispetto delle sue piccole dimensioni e della sua collocazione di mercato assolutamente proletaria. Lo è perché è l’erede di un modello di grande successo come lo è stato la seconda generazione (progetto “169”) datata 2003, certo, ma lo è ancor di più perché mentre all’epoca a farle da spalla nella gamma c’era la Punto, oggigiorno il contributo di quest’ultima si è pressoché azzerato, per cui la Panda si trova, insieme alla “sorella” 500, a reggere pressoché da sola i destini della tradizione Fiat nel campo delle utilitarie. Va inoltre ricordato che a differenza della Panda “169”, che veniva assemblata in Polonia (dove tuttora è prodotta la 500), quest’ultima Panda è tornata ad essere prodotta in Italia, a seguito di una scelta che avrà pure avuto motivazioni politiche, ma che ha di fatto ridato una speranza a migliaia di lavoratori e che sta contribuendo a mantenere ancora per qualche tempo all’interno del nostro paese un know-how che rischierebbe altrimenti di venire irreversibilmente distrutto.

Fiat Panda

D’altra parte va riconosciuto che oggigiorno anche il più affezionato dei potenziali clienti non può ignorare le lusinghe di una concorrenza sempre più agguerrita che, giustamente, reclama il suo spazio di mercato: pensiamo all’ingresso in forze nel segmento A del gruppo Volkswagen con la Up!, ma anche alla coraggiosa Twingo a motore posteriore, agli ulteriori passi avanti fatti dai coreani con l’ultima i10 ed al trio Aygo-C1-108 rinnovatosi di recente, tutte avversarie di cui il vecchio modello non si doveva preoccupare. Le ha, la Panda, le doti tecniche necessarie per fare fronte a tali rivali? Per capirlo è il caso di riprendere in mano il prodotto, a distanza di ormai tre anni.

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LO STILE: Sul piano del design, per cominciare, va riconosciuto che la “139” si sta difendendo bene, in parte anche per demerito degli avversari che, a forza di puntare all’originalità a tutti i costi, sembrano in qualche caso (Aygo?) aver perso un po’ di vista il buon senso. La Panda invece è sempre fedele a sé stessa e, sebbene molto più arrotondata che in passato, rimane sempre un bell’esempio di semplicità e simpatia. Stavolta, però, sia negli esterni che negli interni troviamo un’attenzione ai dettagli ed all’appagamento “sensoriale” prima totalmente assente. Il design esterno, per cominciare, si ispira chiaramente al modello precedente con il “terzo finestrino” posteriore, le barre sul tetto che fanno molto “piccolo SUV” e i fari posteriori verticali, ma – al di là delle linee più morbide, in parte per uniformarsi alla “sorella” 500 – mette in mostra anche tanti miglioramenti di processo, a cominciare da uno stampaggio delle lamiere più preciso, da una verniciatura pressoché esente da difetti e da soluzioni “raffinate” quali le frecce separate dai gruppi ottici principali e l’eliminazione delle guarnizioni lungo il perimetro del parabrezza, che danno complessivamente alla vettura una presenza scenica più “adulta” rispetto a quella della precedente. Ciò è del resto dovuto anche alle accresciute dimensioni esterne, che rimangono tuttora tra le più abbondanti del segmento A: con una lunghezza di 3,65 metri la Panda è infatti di 11 cm più lunga del vecchio modello, anche se il passo di 2,30 metri è rimasto esattamente lo stesso.

Fiat Panda

AL QUADRATO: Anche negli interni la percezione di qualità non manca, e non è solo una questione di stile ma anche e soprattutto di miglioramenti pratici. Certo, lo stile aiuta: rispetto al grigiore rigoroso delle utilitarie Fiat di un tempo, la “139”, con la grande cornice colorata ed i comandi laccati in nero ha un impatto visivo ben diverso, così come è simpatica l’idea di declinare in ogni dove, dal cambio al volante, dai comandi del clima alle bocchette dell’aria, la sagoma del quadrato. C’è però tanto di nuovo anche in termini concreti, a cominciare dalla forma stessa della plancia che, un po’ come sulla Panda originale datata 1980, è sagomata come un unico, grande portaoggetti, molto comodo nell’uso pratico in città. Altro passo avanti significativo lo si trova nei sedili, che su di una segmento A Fiat dispongono di una regolazione in altezza vera e propria, laddove tutti gli altri modelli (anche la 500) si limitano ad una approssimativa e scomoda regolazione dell’inclinazione del piano di seduta. Sul piano della tecnologia di bordo, non fanno certo notizia i comandi al volante per radio e sistema Blue&Me, assenti sulla vecchia Panda ma già presenti da anni sulla 500 e su tutta la concorrenza. Più degno di nota è invece il sistema di frenata automatica tramite sensore LIDAR che, fino a 30 km/h, sarà in grado di arrestare la vettura in caso di ostacolo rilevato sulla traiettoria.

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Invariata rispetto al passato, in compenso, risulta essere l’abitabilità sia anteriore che posteriore, così come è molto simile a quello della “169” il volume del bagagliaio di 200 litri, aumentabili a 225 grazie al sedile posteriore scorrevole anch’esso ereditato dalla genitrice. Continua ad essere assente la regolazione del volante in profondità, ma si tratta di una mancanza comune nel segmento A e, ad ogni modo, il posto guida si riconferma impostato piuttosto bene, ancorché ovviamente inadatto a qualunque forma di guida sportiva. Nel complesso va comunque riconosciuto che sul fronte abitabilità/volumi la concorrenza abbia in taluni casi fatto di meglio: pensiamo alla Up!, che grazie al passo oversize ed all’attento progetto del pianale può vantare un’abitabilità posteriore da record pur essendo più corta, e soprattutto alla Twingo, con il suo passo da due metri e mezzo. Ciò però non significa affatto che la Panda sia “già vecchia” o, peggio, che si tratti di un semplice restyling del vecchio modello: di novità tecniche sostanziali ne ha introdotte infatti parecchie.

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STRUTTURA RIVISTA: La piattaforma è infatti solo nominalmente la “Mini” della Panda “169”: la base è quella, certo, ma sono stati incorporati tutti gli affinamenti già visti su 500 e Ypsilon, più altri completamente nuovi. Sul piano strutturale il più importante è senza alcun dubbio la totale revisione della struttura anteriore, con una culla sospensioni completamente nuova e a sei punti di attacco invece dei quattro della Panda “169”, vincolata alle estremità anteriori a due puntoni supplementari in acciaio a loro volta collegati ad una robusta struttura frontale in acciaio, includente sia la traversa sottoparaurti convenzionale che una ulteriore traversa, montata più in basso e scaricante i flussi di carico sui puntoni inferiori sopra citati e, dunque, sulla culla sospensioni e sulla parte inferiore del pianale. Il tutto costituisce, in poche parole, ciò che viene chiamato “linea di carico inferiore”, una soluzione strutturale che consente di migliorare sensibilmente l’assorbimento dell’energia cinetica negli impatti frontali e che Fiat ha introdotto per la prima volta nella sua produzione proprio con questa piattaforma, nel 2007, all’epoca del lancio della 500. Per quanto riguarda la scocca superiore, essendo stata ridisegnata da zero si è ovviamente colta l’occasione per realizzarla in acciai di ultima generazione, con l’utilizzo di leghe ad alta resistenza per i montanti centrali ed anteriori, soluzioni anche in questo caso già in parte adottate per la 500 ma assenti sulla Panda precedente.

Fiat Panda

Anche le sospensioni sono state oggetto di revisione, sebbene ovviamente l’handling non fosse una delle specifiche di progetto principali: ciò nondimeno il MacPherson anteriore, oltre ad aver ricevuto la già citata culla della 500, è stato migliorato con l’adozione della barra antirollio vincolata agli ammortizzatori e non più ai braccetti, dalla risposta più lineare e progressiva, altra soluzione standardizzata da dieci e più anni nei segmenti superiori ma finora negata a questo modello. Il retrotreno, invece – pur rimanendo un semplice e robusto ponte torcente – è completamente nuovo rispetto al precedente, sia per quanto riguarda il ponte in sé, più rigido e robusto dell’originale, che per la taratura di boccole, molle e ammortizzatori, che ora tengono in maggior conto il comfort.

Fiat Panda

Fiat Panda

Un discorso a parte merita poi la versione “4×4”, che adotta un giunto centrale ad attuazione idraulica ed a controllo elettronico al posto del giunto viscoso della “169”, ed un retrotreno specifico a ponte torcente invece dei pesanti, costosi e complessi “bracci tirati” del vecchio modello. Tirando le somme, questa “139” conferma pienamente la filosofia di tutte le ultime Segmento A di casa Fiat, ovvero quella di una vettura dal dimensionamento abbondante, a tratti quasi da segmento B, a tutto vantaggio di comfort di bordo e sensazione di concretezza ed a parziale svantaggio dei consumi di carburante, che soprattutto nello stop&go urbano risentono inevitabilmente di una massa non proprio tra le più contenute della categoria e pari ad oltre undici quintali per le versioni più pesanti. Ai motori, dunque, spetta il compito di dissimulare questo handicap garantendo al contempo gli “scatti” al semaforo necessari alla sopravvivenza nella giungla urbana.

Fiat Panda

Fiat Panda

LA GLORIA DEL PASSATO: L’ingresso gamma è coperto, manco a dirlo, dall’inossidabile “quattro cilindri” FIRE da 1.242 cm³, che è stato riconfermato come principale “cavallo da tiro” della gamma Panda nonostante l’età ormai più che ventennale. Le sue origini risalgono infatti addirittura al 1993, l’anno di nascita della prima Punto, per la quale il 1.242 rappresentava il propulsore dai più grandi numeri di vendita, declinato com’era nella versione con iniezione single point da 60 CV ed in quella multipoint da addirittura 75 CV. Con gli anni giunse poi la versione “spinta” con testata a 16 valvole e potenza di 86 CV, che oggi non è più prodotta ma che rappresentò un discreto sfoggio di tecnica motoristica in un’epoca nella quale le sedici valvole erano ancora rare nei segmenti inferiori. Per tutte le sue declinazioni più recenti, ad ogni modo, il 1.242 è tornato alla buona vecchia testa ad otto valvole, per una ragione molto semplice: dato il peso elevato di delle Panda, 500 e Punto odierne l’erogazione appuntita del “16v” risulterebbe in una guidabilità deludente, mentre l'”otto valvole”, pur se limitato in termini di prestazioni assolute, ha sempre avuto tra le sue massime prerogative proprio la robustezza e pienezza di coppia ai bassi giri. Con la 500 del 2007 è poi giunta sul mercato l’attuale versione da 69 CV e 102 Nm di coppia erogati già a 3.000 giri/min, che troviamo anche nel cofano della “nostra” Panda: rispetto al passato quest’ultima release include un certosino lavoro di riduzione degli attriti, ad esempio tramite l’alleggerimento di valvole e punterie e la conseguente adozione di molle valvola più morbide, nonché un ridotto tenore di vibrazioni grazie ai nuovi supporti motore “baricentrici”, ovvero il cui asse di sospensione passa esattamente per il baricentro del gruppo motopropulsore, la cui rotazione può poi essere bloccata tramite una semplice biella.

Motore Fire

L’evoluzione più significativa ha però riguardato il comparto fluidodinamico e di controllo della combustione, grazie all’adozione di un variatore di fase continuo attuato dalla pressione dell’olio ed in grado di attuale, in determinate regioni di funzionamento, una massiccia EGR interna in grado di ridurre sensibilmente consumi ed emissioni. Questo, insieme al montaggio del catalizzatore a ridosso del collettore di scarico, consente all’anziano Fire di ottemperare alla normativa Euro 5 e, cosa non meno importante, di garantire consumi al passo con i tempi, con una media dichiarata di 5,1 l/100 km nel NEDC. A parità di ciclo i tricilindrici Hyundai, Volkswagen e Toyota fanno qualcosa di meglio, d’accordo, ma il “quattro” Fiat può giocarsi, nella realtà pratica della guida quotidiana, la sua robusta coppia ai bassi regimi, garanzia di una guidabilità facile e rilassante in ogni condizione e di consumi reali estremamente contenuti. Va poi ricordato che questa unità non è disponibile solamente nella convenzionale alimentazione a benzina, bensì anche con impianto GPL montato in fabbrica, sulle cosiddette versioni “Easypower” che in questi tempi di crisi si stanno rivelando estremamente gradite dal mercato.

Motore Fire

GIOIELLO DI FAMIGLIA: Ad ogni modo il Fire è per la Panda solamente il “cavallo da tiro” della gamma, mentre il ruolo di “bandiera tecnologica” spetta di diritto al bicilindrico da 875 cc TwinAir Turbo, o “SGE” (Small Gasoline Engine) come lo chiamano i motoristi di FPT che l’hanno sviluppato. Questa unità, al di là dell’indubbio fascino suscitato dalla ardita configurazione bicilindrica (la più favorevole, secondo i motoristi Fiat, in termini di cilindrata unitaria ottimale e di riduzione degli attriti), è degna di nota sotto diversi aspetti: il basamento in ghisa discende direttamente da quello dei quattro cilindri “Pratola Serra”, ovviamente “tagliato” a metà, ma si fregia di soluzioni inedite per questa famiglia di unità quali la distribuzione comandata da catena, non richiedente manutenzione, e soprattutto il variatore di alzata valvole continuo MultiAir, nato contemporaneamente a questo propulsore che è stato pensato fin dall’inizio per ospitarlo. Grazie al MultiAir, che – lo ricordiamo – è in grado di gestire in continuo l’alzata delle valvole per via idraulica, la distribuzione può realizzare una serie di diagrammi d’alzata pressoché infinita, ritardando l’apertura o anticipando la chiusura delle valvole di aspirazione. Ciò consente a seconda dei casi di controllare il carico motore unicamente con le valvole, riducendo sensibilmente le perdite di pompaggio attraverso l’aspirazione, e di aumentare la turbolenza dell’aria in ingresso, migliorando il mixing e la completezza della combustione. Dal punto di vista dell’NVH, poi, i motoristi Fiat hanno implementato un contralbero di equilibratura onde smorzare il più possibile le vibrazioni, inevitabili per un propulsore con questa architettura. Il sound irregolare tipico del bicilindrico invece rimane, ineliminabile, ma va detto che fattaci l’abitudine risulta simpatico e addirittura gradevole. Parliamo ora un po’ delle prestazioni e dei consumi: i dati di potenza e coppia, per cominciare, sono notevoli, segnando 85 CV e 145 Nm sviluppati già a 1.900 giri/min, vale a dire rispettivamente 97 CV/litro e 166 Nm/litro.

Motore Fire

Valori che fino a non moltissimi anni fa sarebbero stati considerati da propulsore sportivo. In effetti in termini di prestazioni pure non è che il TwinAir deluda: lo 0-100 km/h viene infatti coperto in 11,2 secondi, tempo di tutto rispetto per un’utilitaria, ed anche l’elasticità di marcia e la disponibilità di coppia a basso regime sono ora su buoni livelli, a differenza di quanto valeva per le primissime versioni di questo propulsore. Gli unici problemi, se così li si può chiamare, emergono quando si prova a riprendere con le marce alte dai bassissimi giri, diciamo al di sotto di quota 1.000: in tali condizioni, purtroppo, continua infatti a manifestarsi la tendenza ad entrare in vibrazione intrinseca di questa unità. Ma tant’è: si tratta di caratteristiche del funzionamento a cui è necessario semplicemente fare l’abitudine e che vale la pena accettare pur di ottenere, infine, i tanto agognati bassi consumi. Fiat al riguardo dichiara la bellezza di 4,2 l/100 km nel ciclo combinato CE, pari a 23,8 km/l, un dato eccellente anche se ovviamente “ritagliato” sulle specifiche del ciclo, fatto di accelerazioni estremamente blande e di carichi medi e bassi. E’ il solito discorso da noi più volte ripetuto: con i turbo si risparmia finché si va molto piano e si sfruttano le regioni di funzionamento più favorevoli, altrimenti non solo non si risparmia nulla ma si rischia concretamente di rimetterci anche rispetto ad un aspirato di vecchia generazione. Se avete perlopiù il piede leggero e vi interessa solo poter disporre di una ottima riserva di coppia per le “emergenze”, oppure se non percorrete moltissimi km, il Twinair può dunque essere un’ottima scelta, altrimenti vi rimangono due possibilità: acquistare la versione “Natural Power” con alimentazione a metano e bombole integrate sotto il pianale, che richiede un corposo sovrapprezzo di 2.300€ ma garantisce in cambio costi chilometrici irrisori (3,1 kg/100 km il dato dichiarato) oppure scegliere la strada del compromesso ed optare per il diesel.

GETTI MULTIPLI: Il diesel è, naturalmente, l’ormai monumentale “1.248” Multijet, ormai sul mercato da una dozzina d’anni e destinato senz’altro ad entrare nella leggenda della motoristica del gruppo al pari del Fire. La versione adottata dalla “nostra” Panda è naturalmente quella più recente ed aggiornata, il cui punto di pregio principale è l’impianto di alimentazione common rail Multijet II in grado di effettuare fino ad otto iniezioni per ciclo, in luogo delle cinque dei “Multijet” di prima generazione e delle due degli ormai antichi JTD. A fare la differenza sono in particolare gli iniettori, del tipo a solenoide e con meccanica interna alleggerita e meglio bilanciata rispetto agli step precedenti: lo spillo può così essere azionato e controllato più rapidamente, il che consente di gestire meglio sia la fase iniziale della combustione (le cosiddette “iniezioni pilota”) che la combustione vera e propria, che può ora essere “modulata” lungo due rapide iniezioni ravvicinate e risultare così più completa ed efficiente. Anche la fase conclusiva, ovvero la cosiddetta post-iniezione, ne beneficia: la massiccia post-iniezione di un tempo può infatti essere suddivisa in tre iniezioni più brevi, il che insieme all’adozione di un filtro anti-particolato montato all’uscita del collettore di scarico contribuisce a ridurre sensibilmente i problemi di trafilamento del gasolio in coppa che furono la nemesi di molti turbodiesel, Multijet incluso, fino ad un lustro fa.

Motore Fire

Motore Fire

Per il resto il propulsore è lo stesso di sempre, o quasi: omologato Euro 5, in questa versione conserva la classica turbina a geometria fissa ed è in grado di erogare 75 CV e 190 Nm a 1.500 giri/min, con un consumo medio dichiarato di soli 3,9 l/100 km, un risultato notevole conseguito anche grazie alla presenza di serie del dispositivo Start&Stop, caratteristica condivisa peraltro con il Twinair. Ulteriormente migliorato rispetto al passato sul piano della silenziosità e della rotondità di erogazione, è questo il propulsore di elezione per chi vuole realmente coniugare buone prestazioni, guidabilità eccellente e consumi effettivi contenuti. Unico “difetto” il prezzo, superiore di 750€ esatti rispetto al bicilindrico turbo a benzina: come sempre avviene tra diesel e benzina, insomma, è questione di saper fare i propri conti.

CONCLUSIONI: Tentiamo dunque, a valle della nostra analisi, di rispondere alla domanda originaria: è o meno la Panda ancora in grado di fronteggiare la sempre più aggressiva concorrenza? La risposta del mercato sembra essere positiva, dato che nel 2014 è rimasta la segmento A più venduta d’Europa insieme alla sorella 500, ed una possibile spiegazione di ciò può forse fornircela una delle più acerrime rivali del gruppo Fiat, ovvero la tedesca Golf: da sempre la segmento C più apprezzata d’Europa, nonostante che, in apparenza, non brilli né per design, né per qualità della guida né per prestazioni.

Natural Power

Per la Panda è più o meno lo stesso, dato che non bisogna essere addetti ai lavori per rilevare come, sul mercato, siano ormai presenti concorrenti in grado di offrire migliore abitabilità piuttosto che consumi inferiori o, più banalmente, prezzi più bassi. La forza della Panda è però, appunto, la stessa della Golf ovvero la bontà del compromesso, frutto dell’esperienza di chi le utilitarie le produce da più di sessant’anni, e soprattutto l’estrema completezza della gamma, una delle poche rimaste ad offrire la tripla scelta diesel/metano/GPL e la sola a disporre di una versione 4×4. Investire, insomma, paga: una lezione che speriamo Fiat applichi al più presto anche nei segmenti superiori.

Natural Power