Opel Vivaro-e Hydrogen

Opel Vivaro-e Hydrogen vuole dimostrare che non è soltanto l’elettrico che trova nel trasporto locale una delle sue migliori applicazioni.

Anche le fuel cell a idrogeno promettono di avere un futuro nel trasporto commerciale prima ancora che in quello privato.

Se escludiamo alcune vetture giapponesi e coreane dalla diffusione ancora limitata come Toyota Mirai e Hyundai Nexo, per le quali la mancanza di stazioni di rifornimento pubbliche è un limite invalicabile, i primi modelli prodotti in serie con alimentazione a idrogeno sono furgoni, nella fattispecie i modelli ‘medi’ del Gruppo Stellantis.

Opel Vivaro-e Hydrogen e i suoi gemelli Peugeot Expert e Citroën Jumpy, tutti disponibili in una versione elettrica sulla base delle quali è stato sviluppato il sistema Hydrogen che offre un interessante equilibrio tra costi e benefici.

Esperienza americana

Non abbiamo citato il modello Opel per primo a caso.

Sin dall’acquisizione da parte di PSA, che l’ha rilevata da GM poco prima della confluenza nel colosso Stellantis, Opel si è messa in luce come polo di eccellenza per l’idrogeno, portando in dote l’esperienza fatta nei decenni precedenti in questa particolare ricerca e in generale nei carburanti alternativi.

Primo modello a idrogeno dell’attuale flotta di Stellantis è stato proprio Vivaro-e Hydrogen, seguito a stretto giro dai gemelli Peugeot e Citroën.

Se l’origine della piattaforma su cui nasce questa generazione di modelli, lanciati prima ancora come elettrici puri, è infatti francese, la competenza per la variante fuel cell arriva da Russelsheim, fino a poche settimane fa unico centro per l’allestimento dei tre modelli H2 a cui di recente si è aggiunto il sito ex-Sevel Nord di Hordain. 

Pioniera nelle fuel cell

Opel vanta, tra le altre cose, la creazione di punti di riferimento tecnici, come lo stoccaggio dell’idrogeno a 700 bar e la procedura di rifornimento da 3 minuti per un pieno, oggi degli standard ma che furono definiti dalla Casa del Fulmine, insieme all’ex gruppo Daimler, diversi anni fa.

Sempre Opel e Daimler hanno collaborato per risolvere i problemi emersi con le prime generazioni dei sistemi a celle di combustibile.

In particolare la sensibilità della membrana in cui avviene l’incontro tra idrogeno e ossigeno e la generazione di energia, e che oggi permette ai modelli fuel cell di avviarsi a freddo sfruttando direttamente lo stack e non la batteria.

Due opzioni energetiche

Opel Vivaro-e Hydrogen e i suoi gemelli sfruttano l’architettura di base del modello 100% elettrico: di questo conservano il motore da 100 kW e 260 Nm e tutti i sistemi di contorno, ma sostituiscono la batteria da 50 o 75 kWh con un sistema di bombole in carbonio ospitate sotto il pianale, una batteria ricaricabile alla spina da 10,5 kWh e un sistema fuel cell compatto.

Le bombole possono contenere un totale di 4,4 kg di idrogeno, che viene trasformato in energia elettrica dallo stack di fuel cell da 45 kW posto nel cofano anteriore, sopra il motore.

Questa può essere erogata direttamente o immagazzinata nella batteria, che riceve anche quella recuperata dalla frenata rigenerativa.

Complessivamente, l’autonomia massima WLTP ottenibile è di 400 km, di cui 50 garantiti dalla batteria.

Opel Vivaro-e Hydrogen: più autonomia e ricariche veloci

I pregi del particolare sistema sviluppato da Opel sono tanti. Anzitutto l’ingombro rimane contenuto e consente di conservare un volume di carico massimo di 5,3/6,1 metri cubi e oltre 1.200 kg di portata.

Non sarebbe così se i 400 km di autonomia dovessero essere garantiti dalla sola batteria, visto che il modello 100% elettrico ne permette al massimo 330 con la riserva da 75 kWh che comporta oltre 700 kg di peso.

La presenza di una batteria di trazione, per quanto piccola, non soltanto ottimizza il flusso energetico, ma consente anche di muoversi in caso si sia impossibilitati a rifornirsi di idrogeno.

Con il caricatore standard da 11 kW il ‘pieno’ si fa in meno di un’ora e mezza.

Come già detto, il rifornimento di idrogeno di Opel Vivaro-e Hydrogen si fa in 3′.

In aggiunta, la tecnologia è scalabile e anche se la Casa non l’ha ancora annunciato, è probabile che in un futuro molto prossimo arrivino applicazioni anche su modelli di taglia più contenuta oltre che sui ‘large van’.

C’è un futuro

Certo, i primi clienti sono le stesse compagnie energetiche, interessate in prima persona nella transizione energetica e attrezzate con sistemi di generazione di idrogeno verde ottenuto con energia solare, quindi 100% rinnovabile.

Ma la realtà è che i van elettrici si stanno affermando come elementi-chiave del futuro ecosistema urbano e l’idrogeno offre vantaggi logistici ed energetici rispetto alla propulsione elettrica a batteria.

Non a caso, la stessa Stellantis ha confermato di credere molto in questa tecnologia, includendo l’idrogeno tra i pilastri del suo piano Dare Forward 2023, con cui, tra l’altro, punta alla leadership sul mercato degli LCV.