La nuova Opel Astra PHEV, a sentire le dichiarazioni dei suoi progettisti, ha l’ambizione di soddisfare due prerogative sempre molto attese dagli acquirenti: piacevolezza di guida e stile esclusivo.
Ma trattandosi di una automobile dotata di motorizzazione ibrida, non si può prescindere dalla sua missione e attenzione verso le esigenze che l’ambiente richiede, riducendo in modo sensibile l’impatto sul Pianeta.
Tuttavia, lo stile è un elemento determinante nella scelta di una nuova automobile da parte della clientela e la nuova gamma delle Opel Astra su questo titolo non passa inosservata.
Con la recente vittoria nel settore Product Design del ‘Red Dot Award 2023’ (una prestigiosa competizione stilistica europea che premia sia i prototipi sia il miglior prodotto dell’anno nel settore automotive) la nuova Astra ha aggiunto un’altra medaglia al palmares di riconoscimenti conseguiti dalla fine del 2022 a oggi, dal ‘Volante d’Oro 2022’ come auto dell’anno in Germania, al premio ‘Auto dell’Anno 2023 fra le compatte’ sempre in Germania: dimostrazioni di stima che la dicono lunga sul valore stilistico di questa originale automobile.
Certamente la confluenza di Opel nella galassia Stellantis, avvenuta nel 2017, ha favorito la sinergia delle piattaforme e dei motopropulsori, ma la parte stilistica ha mantenuto la sua identità e un legame con la storia del marchio.
Comunque, per la parte sistemistica e di componenti funzionali la nuova Opel Astra, nelle sue varie versioni, è realizzata sulla piattaforma EMP2, la stessa utilizzata per Peugeot 308 e DS 4, con cui condivide anche i motori.
Le versioni presentate sono dotate di propulsori 1.2 turbo a benzina con 110 o 131 CV e 1.5 diesel da 131 CV.
Lo stesso vale per il modello Plug-in Hybrid, che al motore ICE 1.6 litri turbo a benzina da 110 kW (150 CV) abbina un motore elettrico da 81 kW (110 CV) inserito all’interno del cambio automatico a 8 velocità.
La potenza combinata è in questo caso di 179 CV, ma è prevista a breve una versione più potente, da 224 CV.
I prezzi partono da 23.400 € per le tradizionali; le Plug-in Hybrid partono da 35.300 € e vanno fino a 42.300 €.
Auto Tecnica ha messo ‘Sotto la Lente’ l’allestimento più completo della Opel Astra PHEV, ovvero l’1.6 EAT8 Ultimate, e di seguito vi proponiamo la nostra analisi tecnica.
Opel Astra PHEV: Analisi formale e design
Come già ricordato, la nuova Opel Astra è l’automobile vincitrice del premio ‘Red Dot 2023’ e si presenta con uno stile ispirato ai modelli iconici degli anni ’70-’80 da cui trae le origini, reinterpretati in chiave attuale e, nelle aspettative dei designer della Casa tedesca, capace di influenzare il futuro.
Il nome Astra, in passato era dedicato alle automobili compatte, mentre ora è identificativo di un veicolo importante, infatti le dimensioni sono rispettivamente di 4.374 mm, 1.860 mm e 1.441 mm per lunghezza e larghezza e altezza; il passo è di 2.675 mm.
La vista anteriore è dominata dall’ampia calandra trapezoidale chiamata ‘Opel Vizor’ dove al centro campeggia il lampo che costituisce lo storico family-feeling del brand Opel: una firma stilistica che consente di riconoscere immediatamente la famiglia di appartenenza di questa nuova automobile.
Alle estremità laterali del trapezio sono sistemati i fari (full led) che essendo integrati nell’elemento stilistico dominante, contribuiscono alla percezione di maggior larghezza del veicolo.
Sotto la fascia paracolpi si sviluppa una presa dinamica trasversale a tutta larghezza; agli spigoli, vi sono due marcate finte prese d’aria dinamiche che nell’apertura contengono le luci di posizione e i faretti antinebbia.
Dalla ‘Vizor’ brand face, il profilo della nuova Astra si sviluppa verso il posteriore, con la linea del lungo cofano, avvolgente sui parafanghi, che anche lui conserva le nervature centrale e laterali ispirate dai modelli Opel iconici del passato.
Il coperchio vano motore termina alla base dell’ampio e inclinatissimo parabrezza alla cui base sono incassati i tergicristalli, in-board rispetto al profilo per migliorare il coefficiente adimensionale aerodinamico che per questo modello è di 0,29.
Molto originale il tetto che, con le barre portatutto longitudinali, continua la linea del parabrezza rastremandosi verso il lunotto posteriore a sua volta sormontato da un importante spoiler aerodinamico e anticontamination.
La vista laterale conferma lo slancio e la dinamicità delle linee, a cominciare dalla belt-line che è originata dal volume del parafango anteriore e prosegue fino all’inclinato C-Pillar che si ispira alle coupè storiche del marchio.
La finestratura è ampia ed è costituita da tre elementi: le porte e il prismatico terzo cristallo che slancia il montante posteriore.
La parte lamierata è frutto di uno studio particolare: le porte sono arcuate e nella parte inferiore sono annegate nella lunga e inclinata scalfatura che alleggerisce la fiancata.
Molto interessanti i parafanghi, il cui volume è generato da originali rigonfiamenti segnati da muscolosi ma non aggressivi spigoli superiori, ben integrati col design delle porte.
Gli archi dei passaruote sono bordati da una fascia piatta che comunque si integra bene con lo spirito stilistico della nuova Astra.
La vista posteriore mette in evidenza il largo portellone, il lunotto e lo spoiler, elementi che contribuiscono alla percezione di larghezza.
I fanali sottili e orizzontali, sono la parte meno originale del modello, ma si inseriscono bene nel contesto del posteriore.
Alquanto complessa la sistemazione del paracolpi che emerge dalla traversa posteriore e si raccorda con i parafanghi.
Opel Astra PHEV: interni
L’accesso all’abitacolo è assicurato da una notevole ampiezza dell’angolo di apertura porta.
Una volta seduti si apprezza immediatamente il comfort dei sedili, altro elemento noto agli appassionati delle Astra, Manta e Kadett del passato.
Ma qui tutto è migliorato! Il sedile di guida, sviluppato dal centro di ergonomia interno alla Opel in collaborazione con la AGS, è dotato di comandi elettrici, consente la corretta postura e dispone anche del cuscino anteriore con la regolazione antipressione dei muscoli femorali, molto utile e apprezzabile nei lunghi viaggi.
Dietro il volante, di generose dimensioni e con la sezione della corona ridotta rispetto alle abitudini diffuse, c’è la plancia dotata di due schermi da 10”.
Uno è posto dinanzi al conducente che così ha la visione della strumentazione che riporta velocità e altri dati funzionali assicurati dal sistema Opel Intelli-Drive 1.0; l’altro gestisce l’infotainment, la connectivity e la situazione spaziale esterna a 360° grazie al sistema Opel Intelli-Vision.
Nella parte inferiore della plancia vi sono i comandi analogici per le funzioni climatiche.
Al centro, fra i sedili anteriori, l’importante consolle vede ben disposti il comando del cambio (slider), il bilanciere della modalità di guida, l’attuatore del freno di stazionamento e ben tre vani portaoggetti, tutti con coperchio per occultare alla vista i contenuti.
La seconda linea dei sedili è anch’essa ben abitabile da due passeggeri mentre il terzo, pur avendo gli spazi vitali più che adeguati deve sacrificarsi un po’, condizione peraltro comune a questa tipologia di veicolo.
In generale l’abitacolo della Opel Astra si presenta ben assemblato e sobrio, con numerosi vani portaoggetti e arricchito con nuovi inserti metallici sui pannelli e sulla plancia.
Il vano bagagli è leggermente sacrificato, avendo al di sotto la batteria del sistema Ibrido; il volume a disposizione è comunque sufficiente e si dispone di 352 litri estendibili a 1.533 litri con lo schienale reclinato.
Opel Astra PHEV: innovazione e hi-tech
Sulla nuova Opel Astra le funzioni relative alla connettività, i servizi la telefonia (Apple CarPlay o Android Auto) e il sistema di navigazione, sono gestiti dal sistema Intelli-Drive 1.0 che permette di colloquiare col conducente e i passeggeri del veicolo durante le fasi della guida.
Il sistema è integrato da una serie di sensori e camere che sono funzionali anche per i dispositivi Adas presenti sul veicolo.
I principali sono Line-assistant, il Braking-assistant, il Warning front impact e l’Adaptive cruise control.
E’ presente anche un apprezzabile sistema audio con radio digitale integrata e diffusori hi-fi ai posti anteriori e posteriori.
Sul fronte della sicurezza attiva abbiamo trovato particolarmente interessante alcuni dispositivi fra cui:
- lo Speed-limit che, una volta impostato per una determinata velocità, non la fa superare sino all’intervento sui comandi di sicurezza o con un reset volontario: un dispositivo molto utile nei tratti con limiti di velocità molto bassi e da rispettare in modo particolarmente rigoroso che sono sempre più diffusi nei centri urbani;
- i fari abbaglianti auto parzializzanti all’incrocio con altri veicoli gestiti dal sistema Intelli-Lux LED® con Pixel Light a 168 elementi.
Tra le atre prerogative interessanti, segnaliamo il filtro per l’aria nell’abitacolo antipolline a carbone attivo che, neutralizzando gli starnuti di coloro che sono sensibili a questo inconveniente stagionale, riduce sensibilmente il rischio di incidenti: ricordiamo che nel traffico urbano, nel tempo che si impiega per starnutire si possono percorrere in funzione della velocità sino a 20 metri; un lasso di tempo in cui la conduzione umana del veicolo è fuori controllo.
Opel Astra PHEV: la tecnica
L’Opel Astra Plug-in Hybrid è costruita sulla piattaforma EMP2 del gruppo Stellantis, comune alla Peugeot 308 e DS4.
La versione che abbiamo sottoposto al test e all’analisi tecnica è dotata di un motore endotermico 4 cilindri 1.598 cm3 a iniezione diretta di benzina e sovralimentato da 110 kW (150 CV) a 6.000 giri/1’ e coppia max di 250 Nm a 1.750 giri/1’.
E’ abbinato a un motore elettrico da 81 kW (110 CV) con coppia di 320 Nm a 500-2.500 giri/1’, integrato nella trasmissione.
La potenza combinata è di 132 kW (179 CV). La batteria del sistema ibrido è da 12,4 kWh ed è ricaricabile in 3,5 h con alimentazione a 3,7 kWh, riducibili a 2 h se si ricarica con 7,4 kWh.
Il cambio è automatico a 8 velocità più retromarcia ed è azionabile dalla consolle con un comando slider e con i paddle al volante; la trazione è anteriore.
Il powertrain ha tre diverse modalità di guida selezionabili dal bilanciere sul tunnel centrale: Sport, Hybrid ed Electric.
Su questo veicolo, come ogni sistema ibrido in parallelo, il motore elettrico contribuisce in modo significativo alla riduzione dei consumi (e di conseguenza delle emissioni in atmosfera), lavorando prevalentemente nelle fasi transitorie del moto quali accelerazione e richiesta di potenza, come in salita o negli spunti prestazionali.
Inoltre, quando la batteria del veicolo è carica, sono possibili percorrenze in modalità elettrica fino a 60 km.
Le emissioni di CO2 del veicolo sono di 25-27 gr/km sul ciclo combinato WLTP, mentre per le prestazioni l’accelerazione 0-100 km/h è di 7,6 sec e la velocità massima è di 235 km/h (135 km/h in modalità elettrica).
Sospensioni
L’autotelaio è costituito all’assale anteriore da una sospensione di tipo MacPherson con ammortizzatori e barra stabilizzatrice.
All’assale posteriore è presente una sospensione a ponte semitorcente con bracci tirati, molle e ammortizzatori.
Lo sterzo è idraulico a gestione elettronica.
I freni sono a disco autoventilati all’assale anteriore con pinze flottanti; all’assale posteriore sono a disco con pinze flottanti e dispositivo di stazionamento elettro-attuato.
Il peso complessivo è stato contenuto in 1.603 kg a vuoto.
Aspetti particolari verso l’ecologia
Oltre alla tautologica elettrificazione descritta nella nostra analisi tecnica, obiettivo principale della Opel Astra 1.6 PHEV Ultimate verso una mobilità compatibile con l’ambiente, segnaliamo alcuni aspetti significativi verso l’ecologia che riteniamo interessanti:
- il processo di verniciatura ‘3-wet’ che rimuove una fase completa di asciugatura (adottato anche per Mokka-e BEV): questa soluzione tecnologica permette una riduzione annuale delle emissioni di CO2 di circa 2.200 tonnellate e del consumo di acqua pari a circa 1.800 metri cubi.
- il sistema Intelli-Air che controlla la qualità dell’aria all’interno della nuova Astra con modalità innovative: il sistema informa i passeggeri dal touchscreen, con un’emoji il cui colore cambia in base allo standard dell’aria all’interno.
Il monitoraggio è in grado di rilevare particelle anche di PM 2,5 micrometri; i filtri combinati a carboni attivi contro gas e odori sono costituiti da due strati e possono quindi non solo trattenere le particelle all’interno, ma anche filtrare odori e gas come l’ozono.
Anche il polline viene eliminato quasi al 100%.
Ciò va anche a vantaggio anche della sicurezza stradale come abbiamo descritto nel paragrafo dedicato alla sicurezza attiva.
Qualità costruttiva percepita
Come consuetudine di Auto Tecnica, per integrare le sensazioni che contribuisco a formare un giudizio sulla qualità percepita dal cliente, eseguiamo alcune misurazioni oggettive, importanti per formulare una sintesi su questo importante titolo.
Le misure geometriche di simmetria del veicolo (1 mm è l’errore umano della misura) utili per valutare la stabilità dei processi di assemblaggio hanno evidenziato una differenza del passo in 1 mm; la variazione dell’altezza dei passaruote va da 4 mm per l’anteriore e 3 mm per il posteriore.
I risultati osservati evidenziano un’alta qualità di assemblaggio, sia della scocca sia dei sistemi che determinano la simmetria dell’autotelaio.
Il sistema delle guarnizioni è costituito da tre livelli di tenuta; sul perimetro laterale del parabrezza abbiamo rilevato la presenza di deflettori anti-contamination molto utili per la sicurezza attiva nella marcia in condizioni atmosferiche sfavorevoli al fine di contenere l’imbrattamento dei cristalli laterali anteriori.
Per i gap&flash, l’esemplare che abbiamo esaminato era esente da vistose anomalie anche se abbiamo osservato qualche lieve disuniformità (va tenuto conto che il colore bianco ha notoriamente l’effetto di esaltare le anomalie) nei giochi fra parti mobili e elementi fissi.
Lievi unflash sono presenti sulle finizioni dei cristalli e le porte, difetti lievi che saranno facilmente risolti dai tecnologhi con la ramp-up produttiva.
Opel Astra PHEV: vano motore e sottoscocca
Una volta sollevato il coperchio dell’engine-bay (vano motopropulsore) della Opel Astra Plug-in Hybrid, la vista dei sistemi e componenti che hanno trovato la giusta collocazione per permetterne il funzionamento, fa riflettere ancora una volta sulla bravura dei progettisti che hanno risolto i numerosi problemi di coesistenza in spazi ristretti.
Togliendo il riparo antirumore superiore, abbiamo potuto verificare l’attenzione nell’evitare o proteggere in modo adeguato le interferenze fisiche e i passaggi critici di cablaggi e tubazioni.
I terminali dei cavi in corrispondenza dei connettori sono in alcuni casi lasciati a vista, ma l’eccellente protezione di tutto l’engine-bay anteriore dalla dust-intrusion ha evidentemente reso confidenti i progettisti sull’affidabilità dei connettori verso questo rischio incipiente nel tempo.
Buona anche la maintenance self made in quanto si accede con facilità al filtro aria e alla scatola dei fusibili.
Esemplare, sia dal punto di vista ingegneristico sia funzionale, la protezione della vasca presa aria abitacolo da fastidiose esalazioni che provengono dal vano motore con gli organi regimati.
Il sottoscocca presenta luci e ombre. Un’accurata carenatura della zona anteriore e delle fasce laterali sotto le vasche abitacolo denota la cura per garantire una fluidodinamica efficace.
Tuttavia la cura posta per l’aerodinamica contrasta un po’ con la soluzione tecnica adottata per configurare la carreggiata anteriore in conformità alle geometrie richieste dall’assetto ottimale, valori ottenuti modificando il braccio inferiore della sospensione MacPherson saldando una piastra aggiuntiva.
Il tunnel centrale è ben protetto da un riparo anticalore molto ben sagomato.
Al posteriore, osserviamo una adeguata sistemazione dei componenti dell’autotelaio e i bracci tirati della sospensione carenati da gusci in plastica per ottimizzare il flusso aerodinamico.
Lascia un po’ perplessi la protezione aggiuntiva anticalore della batteria: in materiale morbido e poco aderente al corpo batteria, a livello funzionale è sicuramente efficace, ma l’aspetto bricolato e il fissaggio approssimativo risultano inadeguati.
Il silenziatore finale della linea di scarico è ben arieggiato e termina tagliato parallelamente al terreno con la ormai ben nota ‘fetta di salame’ che ne occulta la vista dal posteriore.
Prova su strada
Staccata la presa di ricarica della batteria del sistema Plug-in Hybrid, ci mettiamo al volante della nuova Opel Astra per effettuare il nostro test-drive.
Con le precise regolazioni dei comandi elettrici del sedile, nonostante un sensibile disallineamento longitudinale fra sedile e volante, raggiungiamo la corretta postura.
Il sedile è straordinariamente comodo e ci avvolge con affidabilità, facendoci sentire un tutt’uno col veicolo.
Partiamo con la funzione ‘Electric’ per affrontare il tratto cittadino e valorizzare la scelta tecnica della propulsione Hybrid.
Il motore elettrico che dispone di 110 CV è più che adeguato e ci disimpegniamo con disinvoltura nel traffico.
Le note dolenti vengono dal comfort che, a fronte della scelta di privilegiare la dinamica sportiveggiante dell’Astra, non ci risparmia sollecitazioni, scuotimenti e rumorosità (accentuate dalla silenziosità del propulsore) indotte dalle irregolarità del fondo stradale cittadino.
Prima di uscire dalla città abbiamo valutato la conduzione cittadina con la modalità Hybrid, che, paradossalmente, ha penalizzato un po’ la driveability manifestando occasionali esitazioni in fase di rallentamento all’inserimento automatico delle marce effettuato dal cambio.
Usciti dalla città e usando le modalità Hybrid e Sport, abbiamo apprezzato le qualità dinamiche che si esprimono sulla zona collinare/montana e sul misto ricco di curve impegnative se affrontate ad andatura brillante.
Handling OK
Qui l’Astra esprime le sue caratteristiche migliori: l’handling è buono e non abbiamo rilevato comportamenti anomali nell’impostazione delle traiettorie e nella loro conduzione: ricordiamo che l’handling è la prestazione di sintesi di molti sottosistemi, inclusi gli pneumatici che qui, a nostro avviso, hanno un ruolo particolarmente attivo (Michelin Primacy 225/40 R18).
Il ritorno al centro del volante in uscita dalle curve strette è leggermente penalizzato da un incipiente torque-steering accompagnato da un lieve doppio riallineamento, peraltro ben controllabile intuitivamente aiutandosi manualmente.
Il cambio, attuabile anche coi paddle al volante, agisce con fluidità agevolando la guida brillante, ben assistita da un motore endotermico adeguato e supportato da quello elettrico nelle accelerazioni.
In autostrada la marcia è confortevole, l’isolamento acustico del motore ICE è buono e solo un lieve fruscio aerodinamico e il rumore indotto dal rotolamento degli pneumatici ci ricordano che stiamo viaggiando al limite consentito dal codice della strada.
Su questo tipo di percorso, solo nelle ampie curve dei raccordi autostradali si sente la mancanza di un retrotreno più reattivo in fase di rilascio dell’acceleratore.
I freni sono adeguati all’efficacia e la resistenza al fading, ma specialmente in città, pur usando la funzione rigenerativa (c’è il tasto B sulla consolle che ne aumenta l’efficacia) abbiamo osservato che la modulabilità delle frenate è incostante alle pressioni medio basse.
Conclusioni
La nuova Opel Astra PHEV 1.6 Plug-in Hybrid EAT8 si pone sul mercato con una sua spiccata personalità e molte aspettative.
La filosofia progettuale di questo veicolo è stata guidata da Christian Hartweg che col suo team di ingegneri ne ha condotto lo sviluppo.
Riportiamo, a conclusione di queste note, le sue parole: “Il nostro obiettivo era del tutto chiaro. I modelli Opel Astra devono offrire l’equilibrio ottimale tra comfort di guida e maneggevolezza orientata alle prestazioni, insieme alla responsabilità per il futuro”.
