Con la Opel Astra-e, arrivata quasi simultaneamente alla cugina Peugoet e-308 con cui condivide la base, Stellantis ha iniziato a trasferire l’elettrificazione totale dalle utilitarie ai segmenti superiori.
Il termine trasferire non è utilizzato a caso, perché di fatto si è trattato del ‘trapianto’ sulla piattaforma EMP2 evoluta del powertrain inaugurato dalle piccole, come Peugeot e-208 ed e-2008, alla Opel Corsa-e fino alla DS 3 e-Tense e alla Citroen e-C4, tutte basate sul pianale CMP nella sua declinazione elettrica, e seguiti da Jeep Avenger e Fiat 600e.
Alla ricerca di un difficile equilibrio tra prestazioni, autonomia e costi, il Gruppo ha scelto infatti di non montare batterie più grandi, salvaguardando il lato economico e anche la dinamica, ma ha lavorato sull’ottimizzazione che trova nell’ultima evoluzione del pianale EMP2 ottimi spunti.
I moduli della batteria, 102 celle suddivise in 17 blocchi da 6, sono ad esempio integrati in un pianale modificato appositamente per privilegiare il bilanciamento e la rigidità.
In sintesi, il risultato è che l’Astra-e riesce a farsi bastare un powertrain nato per vetture più piccole sfoderando ottime qualità generali, e si propone a un prezzo base di 39.900 euro (con consegne da dicembre), poco superiore a quello di molti modelli di taglia decisamente più piccola.
Un po’ di numeri
Dati alla mano, con una batteria agli ioni di litio da 54 kWh installati (circa 51 effettivi) e un motore da 156 CV di picco, Opel dichiara un’autonomia nel ciclo WLTP (in corso di omologazione finale) di 418 km nell’utilizzo misto e oltre 600 in città, per un consumo medio di circa 14,8 kWh per 100 km.
Il risultato si deve al peso ridotto della piattaforma, che consente alla Astra-e berlina (ma è disponibile anche la SportsTourer) a 1.604 kg escluso il conducente, lo stesso della versione Plug-in Hybrid.
Questo grazie anche a un’aerodinamica ottimizzata, all’uso di materiali leggeri (come la termoplastica usata per il portellone) e di una disposizione accurata dei componenti.
Astra-e ha un caricatore di bordo da 11 kW per la ricarica in corrente alternata, mentre in continua la potenza massima di 100 kW buoni per ripristinare l’80% della carica in circa mezz’ora. Inoltre, anche qui il riscaldamento è a pompa di calore.
Anche la gestione della potenza e dell’autonomia riprendono in tutto quanto già visto: il conducente può decidere infatti di selezionare tre programmi, Eco, Normal e Sport.
Soltanto con l’ultimo si dispone di 156 CV e 270 Nm, mentre in Normal la potenza erogata scende a 136 CV per 250 Nm e in Eco ci si ferma a 108 CV e 220 Nm.
Prova su strada
Opel Astra-e non ha eccessivi elementi che la distinguono dai modelli termici per una precisa filosofia che privilegia l’integrazione dei modelli elettrici piuttosto che la loro caratterizzazione.
Il frontale con la mascherina nera (vizor) è comune a tutti i modelli e il comando di selezione delle modalità di guida è lo stesso delle versioni con cambio automatico, in più ci sono tinte specifiche come l’azzurro di lancio e i cerchi dal design aerodinamico.
La dotazione però è più ricca, e offre i sedili ergonomici certificati AGR, un fiore all’occhiello di Opel, il sistema Intellilux per l’illuminazione attiva e il pacchetto Assist Drive 2.0 con guida autonoma di livello 2 (assistenza al mantenimento della posizione in corsia e della distanza con intervento attivo sullo sterzo).
A cambiare è la sensazione: negli ultimi anni Opel ha lavorato anche sulla dinamica di guida, migliorando la sensibilità del volante che per molti anni ha fatto difetto ai modelli della Casa del fulmine, sinceri nelle reazioni ma molto filtrati nel feeling di guida.
Oggi lo sterzo restituisce più percezione della strada anche sull’elettrica, che appare però allo stesso tempo ben isolata dalle vibrazioni e dal rumore.
Lo spunto è sempre energico, anche nella modalità di marcia più conservativa, con prestazioni nell’ordine dei 9”2 per passare da 0 a 100 km/h e dei 170 km/h di velocità massima.
