
Il 13 aprile, tra le vie della capitale, è andata in scena la tappa italiana del campionato mondiale ABB FIA Formula E. Siamo stati ospiti del team Nissan e.damns, per conoscere i loro obiettivi in questa nuova e importante categoria.
Assistiamo alla gara dalla tribuna 4B, che si affaccia sul breve rettilineo che separa la curva 8 dalla curva 9, una delle più impegnative del circuito cittadino romano. Si arriva infatti dal tratto più veloce, dove si superano i 200 km/h e, quando si affronta la curva 8 a sinistra, la forte sconnessione presente sull’asfalto può causare il distacco delle 4 ruote da terra, facendo letteralmente “volare” le monoposto per qualche istante, poco prima di dover frenare per poter affrontare la curva 9, una sinistra secca a novanta gradi.
Bastano pochi passaggi delle monoposto davanti a noi per cancellare qualsiasi scetticismo riguardante la serie, perché le immagini sono quelle che qualsiasi appassionato di corse vorrebbe vedere, come la bagarre tra i piloti che non risparmiano le entrate più dure, i controsterzi e le violente staccate che rendono incandescenti i dischi dei freni. Certamente manca il fragore proveniente dagli scarichi a cui siamo abituati, ma poco importa quando gli occhi vengono deliziati dallo spettacolo che offrono i piloti, tutti di altissimo livello e tanti provenienti dalla Formula 1. E’ stata una gara divertente, che ha visto innumerevoli sorpassi nelle retrovie e un botta e risposta rovente tra André Lotterer (DS Techeetah) e Mitch Evans (Jaguar Racing), con quest’ultimo che ha affondato un attacco micidiale negli ultimi giri arrivando anche al contatto, per agguantare la sua prima vittoria in carriera in Formula E. I due portacolori Nissan, Sebastien Buemi e Oliver Rowland, hanno chiuso rispettivamente al quinto e al sesto posto, totalizzando un importante bottino di 18 punti, grazie a una gara molto regolare, ma purtroppo priva di acuti da poter intaccare le posizioni di vertice. Un risultato comunque positivo che arriva dopo il primo storico podio conquistato da Rowland, giunto al secondo posto nella precedente tappa in Cina.
L’INGRESSO DI NISSAN NELLA SERIE
Nissan ha fatto il suo debutto nella Formula E in questa stagione (la quinta dalla nascita della categoria nel 2014), prendendo in eredità l’esperienza del team francese e.dams della casa alleata Renault, che ha invece preferito concentrare i propri sforzi su piani ambiziosi in Formula 1. Nissan è partner di Renault dal 1999 e nel 2016 ha acquisito una partecipazione del 34% anche in Mitsubishi Motors. Alejandro Agag, patron della Formula E, ha commentato così l’ingresso di Nissan nel campionato: “L’arrivo di un marchio come Nissan è un momento importante per la serie. Non si tratta solo dell’arrivo di un nuovo costruttore nella famiglia, ma del primo costruttore giapponese, il che dimostra quanto sia effettiva la rivoluzione elettrica. Il Giappone è un paese all’avanguardia nelle nuove tecnologie e uno dei principali mercati per la Formula E. La marcia verso la mobilità sostenibile è già in corso ed è inarrestabile.”
Il progetto Formula E di Nissan fa parte di un piano molto ambizioso, chiamato Nissan M.O.V.E. to 2022, che punta a incrementare del 30% il fatturato annuo portandolo a 16,5 trilioni di yen entro la fine dell’anno fiscale 2022. L’azienda mira a rafforzare ulteriormente la propria leadership nel mercato dei veicoli elettrici, rappresentata da Nissan LEAF, il veicolo 100% elettrico più venduto al mondo nella storia e che si è confermato il più venduto in Europa nel 2018. La supremazia di Nissan nella mobilità elettrica si conferma anche in Italia, infatti con Nissan LEAF e con il furgone Nissan e-NV200, nel 2018 Nissan ha raggiunto una quota di mercato nel segmento dei veicoli elettrici pari al 35%. Ma la visione di Nissan è un concetto che va oltre i numeri. La volontà della casa giapponese è infatti quella di cambiare radicalmente il modo con il quale le auto si muovono e interagiscono con la società. Un sogno che prevede non solo la completa elettrificazione, ma anche la guida autonoma e l’interconnessione tra i veicoli, rendendo persino superfluo, in un futuro non così lontano, l’utilizzo di semafori e incroci. Questa futuristica interpretazione della mobilità è racchiusa nel concetto di Nissan Intelligent Mobility, di cui la Nissan LEAF è l’icona. La visione non ha soltanto un lato funzionale, ma anche una parte divertente e emozionante: ecco il legame con la Formula E, il lato “performante” dell’elettrico, che sa stupire con prestazioni in pista di alto livello. “Nissan LEAF e la nostra auto di Formula E condividono lo stesso DNA e anche alcuni software per il controllo delle funzioni”, ha spiegato Michael Carcamo, Global Motorsports Director di Nissan. Il campionato di Formula E sarà capace di generare un volano di interesse crescente verso l’elettrico da parte di un pubblico nuovo, ma avrà un ruolo chiave per lo sviluppo delle nuove tecnologie, da applicare alla produzione di serie, proprio come avviene da anni in Formula 1. Un tassello che mancava nel mondo elettrico, troppo spesso relegato a una mobilità priva di emozioni e per questo motivo spesso ignorata da una buona parte di pubblico.
UN REGOLAMENTO BILANCIATO
Il regolamento tecnico è stato studiato in modo da avere una duplice funzione: da una parte la limitazione dei costi per consentire alle case di entrare nella serie senza investimenti stratosferici, dall’altra la possibilità di sviluppare nuove tecnologie dando libertà di scelta nei componenti chiave per un veicolo elettrico, come il motore, l’inverter, la trasmissione, il sistema di raffreddamento di batteria e powertrain, oltre alla sospensione posteriore per motivi di ingombri. Un equilibrio molto sottile, tra budget, spettacolo e la capacità di generare innovazione: quell’equilibrio che, ad esempio, si è visto perdersi negli ultimi anni in Formula 1, dove i costi sono cresciuti in modo spropositato, tagliando fuori i team privati e senza che questi investimenti ingenti abbiano portato ad evidenti benefici alle case auto o allo spettacolo offerto agli appassionati. Paragonando le due categorie, il costo di una Formula E si aggira oggi attorno al milione di euro, mentre quello di una Formula 1 può arrivare anche a 15-20 milioni, escluse le spese per la ricerca e lo sviluppo, che possono incidere anche per il doppio del valore. Essendo pochi i componenti lasciati a discrezione dei progettisti, vi è la massima segretezza di informazioni, perché qualsiasi “leak” potrebbe influenzare l’esito del campionato. Sappiamo però che per quanto riguarda la trasmissione, tutti i team stanno passando progressivamente alla presa diretta, abbandonando il cambio sequenziale, utilizzato soprattutto nelle passate stagioni, migliorando così l’efficienza energetica. Purtroppo non sono ancora state liberalizzate le batterie, che da questa stagione sono fornite unicamente dalla McLaren Applied Technologies, nonostante esse siano un componete fondamentale (e anche tanto discusso) per lo sviluppo delle auto elettriche. Alejandro Agag, forse preoccupato da un possibile lievitare dei costi, ha dichiarato che almeno fino al 2025 le batterie saranno uguali per tutti.
Con l’introduzione della Generazione 2 di monoposto, la capacità delle batterie è passata da 28 kWh a 54 kWh, permettendo di completare la gara di 45 minuti + 1 giro, evitando così il tanto odiato cambio auto a metà gara, come avveniva nella stagione passata. La vita della batteria dura tre anni, cioè il ciclo di applicazione del regolamento, mentre alla fine di ogni stagione ogni batteria viene revisionata dalla McLaren e poi restituita ai team. La monoscocca in fibra di carbonio, fornita dalla nostra Dallara, viene assemblata e sviluppata dagli specialisti francesi della Spark Technologies, ed è unica per tutte le undici squadre. L’aerodinamica, nonostante un look aggressivo e di rottura rispetto a qualsiasi altra monoposto (ad esempio per l’assenza dell’ala posteriore, sostituita da due semi-profili sopra le ruote posteriori), non è esasperata, basti notare la semplicità dell’ala anteriore: ciò permette di non diminuire in modo sensibile la deportanza quando un veicolo precede l’altro a distanza ravvicinata e quindi di agevolare i sorpassi durante le gare.
C’è un’industria italiana anche per quanto riguarda i freni, forniti da Brembo, realizzati con la stessa tecnologia della Formula 1, cioè disco e pastiglia in carbonio e pinza in alluminio, ma con dimensioni e spessori ridotti (24 mm all’anteriore, 20 mm al posteriore), viste le velocità e i carichi aerodinamici nettamente più bassi.
Oltre alla gestione degli assetti, è lasciato alle scuderie anche la personalizzazione del software del sistema BBW – brake by wire, la frenatura rigenerativa con il motore elettrico, applicata alle ruote posteriori in modo congiunto alla frenata convenzionale con la pinza idraulica. In conclusione, il regolamento della Formula E è il giusto mix tra aspetti conservativi, fissati dal regolamento, e tecnologie libere, per le quali le case potranno sperimentare soluzioni innovative o sviluppare quelle esistenti, a tutto vantaggio di un più rapido aumento della conoscenza tecnica da applicare alla produzione di serie. Con la partecipazione a questo campionato, Nissan vuole accelerare il più possibile lo sviluppo tecnico di e-NV200 e di LEAF, per poter fornire tecnologie all’avanguardia a costi sempre più contenuti, ma anche e soprattutto dare una sterzata verso il divertimento e le competizioni, parole raramente abbinate al mondo dell’elettrico.
SCHEDA TECNICA FORMULA E – GEN2
Dimensioni: lunghezza 5160 mm; larghezza 1770 mm; altezza 1050 mm; interasse 3100 mm; altezza da terra max 75 mm; peso minimo (compreso il pilota): 900 kg (batterie 385 kg).
Telaio: monoscocca in fibra di carbonio/alluminio, prodotto da Dallara.
Trasmissione: sequenziale con comandi al volante oppure a presa diretta.
Freni: impianto frenante Brembo con dischi in fibra di carbonio autoventilanti (70 fori di ventilazione all’anteriore, 90 fori al posteriore). 4 pistoni per pinza. Spessore del disco: 24 mm all’anteriore, 20 mm al posteriore.
Ruote e pneumatici: cerchi da 18 pollici; pneumatici Michelin Pilot Sport semi-slick. Misura anteriore 245/40 R18, posteriore 305/40 R18.
Potenza massima erogabile: in qualifica 250 kW (340 cv); in gara 200 kW (272 cv); potenza addizionale temporanea (durante attack mode): 25 kW (34 cv). Potenza rigenerativa massima in frenata 250 kW (340 cv).
Batterie: capacità 54 kWh, prodotte dalla McLaren Applied Technologies.
Prestazioni: accelerazione: 0 – 100 km/h in 2,8 secondi; velocità massima teorica: 280 km/h.
Nota: il motore elettrico, l’inverter, il cambio, la sospensione posteriore e il sistema di raffreddamento sono tecnologie libere, a discrezione di ogni team.