A est di Cotonou, la città più popolosa del Benin, uno dei Paesi più poveri al mondo, c’è un posto che le guide turistiche evitano di citare e di cui non esistono foto.
Perfino “Google Maps” si limita a dare l’immagine di una distesa anonima e immensa di tetti in lamiera.
Secondo calcoli abbastanza attendibili, è uno dei più grandi depositi di auto del mondo, dove ogni giorno sostano non meno di 20mila vetture.
C’è di tutto, dalle berline tedesche con lo stemma ancora lucido ai monovolume giapponesi con i sedili consumati fino all’osso, per arrivare ai pickup americani che hanno sul cofano adesivi di highway che non rivedranno mai più.
Sono tutte ferme, in vendita e con un solo dettaglio in comune: da qualche parte, nel resto del mondo più ricco, qualcuno aveva deciso che non valevano più niente.
Ma si sbagliava di grosso.
Sul parabrezza campeggia lo stesso foglio: “Transit Niamey”. Niamey è la capitale del Niger, un altro dei posti più miseri del pianeta, con una frontiera politicamente sigillata da mesi.
Ma non è una destinazione credibile per un carico di 12mila berline usate e nessuno, al porto, negli uffici doganali e nelle stanze ministeriali, fa finta di crederci.
Quel timbro è una sorta di convenzione, un codice tra chi vende, chi compra, chi controlla e chi al momento giusto si gira dall’altra parte per non guardare.
Serve a pagare dazi forfettari tre o quattro volte inferiori a quelli ordinari, in una farsa di finta burocrazia talmente consolidata da essere diventata una prassi.
La Nigeria, che in silenzio compra tutto
Il vero destinatario di questo traffico colossale ha 200 milioni di abitanti, si chiama Nigeria ed è il mercato automobilistico più grande del continente africano.
Circa l’85% dei veicoli che transitano per i piazzali di Cotonou finisce lì, acquistato da concessionari nigeriani che attraversano il confine, caricano le macchine sui loro camion e scompaiono in nuvole di polvere verso Lagos o Kano.
Sulla carta esiste una legge che vieta l’importazione via terra di veicoli con più di 12 anni di anzianità. Una Toyota Corolla del 2003 con 250mila km non dovrebbe passare, ma come per magia il dettaglio si perde in qualche angolo imprecisato tra un confine e l’altro, cancellato da una corruzione che è una voce di costo incorporata nel prezzo finale del veicolo almeno quanto il carburante necessario per il trasporto.
Se il Benin, 11 milioni di abitanti, è la porta, il mercato di Zone-al-Madina, vicino al porto, è il corridoio: 300mila veicoli all’anno, 25mila al mese, numeri che fanno di un angolo silenzioso dell’Africa occidentale uno degli snodi logistici più attivi del commercio globale.
Anche se non compare mai in nessun rapporto del Forum di Davos e non c’è economista che lo citi nei report più illuminati.
Amsterdam, il ritratto di quello che spediamo
Per capire cosa arriva a Cotonou, è meglio prima dare un’occhiata a cosa parte dall’Europa. Alla fine del 2019 le autorità olandesi hanno messo in piedi un’approfondita ispezione nel porto di Amsterdam, da cui ogni settimana salpano decine di navi cargo cariche di automobili dirette in Africa.
E i dati raccolti non lasciavano molto spazio alla fantasia: l’età media dei veicoli era di 15 anni, il chilometraggio medio superava i 200mila chilometri e il 93% rientrava in classe Euro 3 o addirittura inferiore.
Alcuni veicoli erano guasti e non marcianti e a quasi tutti era stato rimosso il convertitore catalitico, il dispositivo che abbatte le emissioni di ossidi di azoto e altri gas tossici.
La ragione è un altro mercato, altrettanto ricco: contengono platino, rodio e palladio e il loro valore può superare i cento dollari al pezzo.
La maggior parte degli importatori di Cotonou sono pronti a giurare sulla testa della mamma che i convertitori arrivano intatti e le guardie sorvegliano le spedizioni fino ai piazzali, altri – che forse la mamma se la sono giocata anni prima – ammettono che quasi tutti i convertitori sono rimossi dopo l’acquisto e rivenduti ai meccanici, chiudendo il cerchio e il portafoglio.
Chi respira e chi no
Il Programma delle Nazioni Unite per l’Ambiente ha dedicato al fenomeno di Cotonou un rapporto corposo, pubblicato nel 2021, e le conclusioni ancora una volta non sono nulla di piacevole.
I veicoli esportati verso i paesi in via di sviluppo sono vecchi, energeticamente inefficienti e spesso pericolosi. Combinati con la bassa qualità dei carburanti in circolazione nell’Africa occidentale, contribuiscono in modo pesante all’inquinamento atmosferico nelle città.
Ma c’è di peggio, perché i più esposti non sono gli automobilisti, ma i bambini che vanno a scuola a piedi lungo le arterie trafficate e i venditori ambulanti che ci lavorano ogni giorno.
La Comunità economica degli Stati dell’Africa occidentale aveva provato a intervenire nel 2020, approvando una direttiva che imponeva agli importatori di rispettare almeno lo standard Euro 4 (vetture prodotte dal 2006 in poi), ma nei piazzali di Cotonou la norma è rimasta esattamente dove era nata: sulla carta.
In compenso, il ministero dei Trasporti del Benin, interpellato più volte, non ha mai risposto: out of office.
Una berlina di quindici anni fa a Cotonou si vende intorno ai 2.300 dollari, più o meno dodici volte meno di un’auto nuova in un paese dove lo stipendio medio supera di poco i 100 dollari al mese.
Detto in modo ancora più chiaro: inutile cercare altri modi, perché un’altra alternativa non esiste.
Un commercio senza nome
Quello che transita per Cotonou non è un mercato grigio o un traffico illegale nel senso stretto del termine, ma un sistema che esiste e resiste perché zeppo di zone d’ombra utili a tutti.
Le norme doganali abbassano i costi rendendo le auto idonee e i controlli inesistenti garantiscono un flusso di mazzette distribuite fra migliaia di importatori, meccanici, intermediari, doganieri e funzionari.
La corruzione non è un ostacolo, ma il lubrificante senza cui il meccanismo si incepperebbe.
Le Nazioni Unite hanno calcolato che tra il 2015 e il 2020 oltre 5,5 di veicoli usati sono stati esportati verso i paesi in via di sviluppo e di questi più di un quarto ha raggiunto l’Africa.
Partono dall’Europa, per lo più Olanda, Belgio e Germania, o ancora da Giappone, Corea del Sud e Stati Uniti.
Salgono su navi che nessuno fotografa, sbarcano in porti che nessuno controlla e portano sulle fiancate la polvere di posti che nessuno sa dove siano.
