Ci sono vetture che per blasone, storia e talvolta eccellenti strategie di comunicazione paiono essere al di sopra di ogni critica. Poi, entrando nel merito della qualità costruttiva e rovistando con attenzione anche il minimo particolare ci si accorge che la perfezione non è poi così assoluta come potrebbero far sembrare gli slogan. Ce ne sono altre che invece quel diploma di eccellenza se lo guadagnano sul campo, proponendo non solo soluzioni tecniche progettate in modo ‘smart’ per consentire un processo di assemblaggio con altissimi standard qualitativi, ma anche spunti di design che, pur con un’esemplare semplicità formale, trasformano una vettura apparentemente ‘normale’ in un oggetto che, se osservato con attenzione, diventa altamente desiderabile. Se questo era lo scopo dei progettisti della Mazda, dobbiamo dire che è stato perfettamente raggiunto: nella tinta Soul Red Crystal metallizzata (ma ci sono altre 8 varianti di colore) la Mazda3 ci ha conquistato. E la dimostrazione è semplice: se dopo aver parcheggiato l’auto, scendete e mentre vi allontanate dandole le spalle vi fermate per darle un’ultima occhiata prima di lasciarla vuol dire che è qualcosa in più di un semplice mezzo di trasporto. Dunque non si può dire che passi inosservata la nuova Mazda3 Skyactiv-G M Hybrid, la vettura che abbiamo avuto la fortuna di poter provare e analizzare nella sua declinazione hatchback (c’è anche sedan, ma non per il nostro mercato). Il suo look innovativo con evidenti richiami tradizionali cattura lo sguardo grazie a linee morbide e in controtendenza. Ma i pregi della Mazda3 sono anche nascosti sotto il cofano, nella struttura e nelle sospensioni, con soluzioni tecniche high-tech che si apprezzano guidandola in tutte le condizioni stradali. A bordo, le sensazioni ci fanno pensare di essere su un’automobile di classe superiore, pur con un’attenzione all’ambiente che le deriva dalla configurazione mild-hybrid del suo motore Skyactiv, un quattro cilindri a benzina di 2.0 litri ad alta efficienza conforme alla Euro 6d-temp da 122 CV abbinato a un motore elettrico da 7,9 CV.
Design: l’analisi formale
Lo stile della nuova Mazda3 Skyactiv-G M Hybrid è stata realizzato ispirandosi al Kodo-Soul of Motion, una filosofia che trova le sue radici in Giappone e da diversi anni costituisce la linea guida del centro stile di Mazda. I designer hanno sintetizzato in questa automobile i concetti di minimalismo e semplicità, realizzando così un veicolo per molti versi originale nel panorama motoristico attuale, specialmente nel suo segmento.
Il valore delle scelte stilistiche riconducibili all’espressione del ‘less is more’, ha permesso alla Mazda 3 di vincere il premio Red Dot 2019 Best of The Best, prestigioso riconoscimento ottenuto nell’ambito del Red Dot Product Design Awards 2019. E con queste credenziali, la nuova Mazda3, rompe con gli schemi correnti, distinguendosi per le linee morbide in decisa controtendenza, ben raccordate fra un frontale pronunciato, il corpo centrale e un posteriore rastremato e privo di spigoli. Partendo dalle dimensioni esterne di 4.460/1.795/1.435 mm, rispettivamente per lunghezza, larghezza e altezza, e dal passo di 2.725 mm, proviamo ad approfondire un po’ gli aspetti più interessanti che hanno ispirato i designer di Mazda nel realizzare questa bella automobile. Possiamo dire che si tratta di un riuscito esercizio di stile, ma poi, osservando con attenzione la linea, si ha una percezione dinamica dei riflessi sulla carrozzeria, un valore aggiunto possibile grazie a lamiere perfettamente realizzate nelle curvature e sostanzialmente prive di anomalie (e su questo punto, in una finestra tematica, troverete l’interessantissimo commento scritto per Auto Tecnica da uno specialista di stampaggio).
La vista di tre quarti anteriore è caratterizzata dalla grande calandra centrale, bassa, poliedrica, e senza spigoli perimetrali; al centro vi campeggiano il logo del brand Mazda e la targa, che doveva pur essere sistemata ma in qualche posto ‘macchia’ una superficie ben riuscita! Ma il tema stilistico che cattura l’attenzione visiva, è la sintesi fra tutti gli elementi frontali tra cui spiccano i fari: polilenticolari, sapientemente armonizzati nel volume anteriore fra parafango, paracolpi in resina e il taglio superiore cofano motore, con quelle palpebre che evocano quasi uno sguardo umanizzato per idealizzare (ne siamo convinti) il sempre più stretto rapporto uomo/macchina. Con l’originale taglio sfuggente essi richiamano le linee classiche delle auto del passato senza rinunciare a prospettive più attuali e futuribili del design. A completamento del frontale, nella parte inferiore è presente una presa dinamica delimitata da uno spoiler aerodinamico in resina, di colore nero opaco.
Il cofano motore è lungo e spiovente, perfettamente armonizzato nella linea generale del veicolo; ai lati superiori presenta alcune delle pochissime linee nette della Mazda3, stabilite per raccordarsi con la base del parabrezza e l’A-Pillar. Il profilo superiore, proiettato dal cofano verso il tetto arcuato, delinea una forma affusolata a partire dall’inclinato parabrezza per finire con la coda, sintesi di elementi curvilinei ancora di vago richiamo retrò. Partendo da un pronunciato sbalzo anteriore, in cui è centrale un passaruota ben proporzionato, la fiancata si sviluppa con linee sinuose e morbide fino al parafango posteriore dove la ricercata policurvatura del volume esterno si raccorda col C-Pillar, incipiente ma con dolcezza sin dalla porta posteriore. La finestratura laterale, contornata da modanature nero opaco, è ben delineata e affine al tema stilistico dominante; è composta dai soli cristalli porte, il posteriore dotato di un piccolo deflettore fisso per consentirne la completa discesa e aumentare così il comfort dei passeggeri posteriori.
La vista di tre quarti posteriore pone in evidenza due elementi stilistici importanti: il complessivo portellone, lunotto e spoiler e i sofisticati fanali posteriori. Iniziamo dal primo: cristallo lunotto e spoiler nascondono completamente la struttura del portellone; lo spoiler in resina di colore nero opaco, per mimetizzarsi col cristallo oscurato del lunotto, è in continuità con la linea del tetto e assolve il duplice compito funzionale, aerodinamico e di contenimento verso la Contamination. Venendo ai fanali posteriori, questi sono un altro piccolo capolavoro stilistico e ci catturano per la loro forma, sintesi di semplicità e ricercatezza, due aspetti non sempre facili da coniugare. Pur in evidenza nella vista globale, non disturbano l’armonia del complesso generale dove trovano continuità con lo stile dei fari anteriori, in particolare nel richiamo alla palpebra superiore che taglia gli elementi circolari sede delle funzioni ottiche.
La parte inferiore della coda, si sviluppa con armonia sotto la contenuta parte lamierata del portellone (che sembra un normale coperchio vano bagagli). Un importante elemento orizzontale nero opaco è inserito nel voluminoso paracolpi in resina che avvolge la coda sino alla base del C-Pillar. Al centro è posizionata la targa, mentre ai lati, in basso, vi sono i terminali di scarico, ben visibili e comunicativi della vocazione dinamica del veicolo. All’estremità inferiore, al centro, un estrattore aerodinamico completa il posteriore.
Ergonomia: gli interni
L’accessibilità all’abitacolo della Mazda3 è agevolata dalle ampie porte e all’interno si respira subito un’aria di tecnologia che non dimentica però il già citato concetto minimalista del ‘less is more’, mantra del design Kodo. Eleganza, funzionalità e high-tech sono sapientemente calibrati e una volta seduti ci si trova subito a proprio agio. I sedili anteriori, rivestiti in pelle di alta qualità tattile, sono avvolgenti e confortevoli: si trova facilmente la corretta postura di guida e nonostante l’assetto di guida ribassato, non mettono in difficoltà nell’uscita dal veicolo. Il volante è ben proporzionato e sulle razze orizzontali è dotato dei dispositivi principali utili alla gestione del veicolo e all’infotainment. La tavola portastrumenti è ben visibile e orientata verso chi guida: è composta da tre elementi circolari con al centro il tachimetro analogico, ai lati il contagiri e il raggruppamento della strumentazione sullo stato funzionale del veicolo. La plancia ha un andamento stratificato e presenta al centro uno schermo di 8,8”, anch’esso orientato verso il lato guida, da cui si gestiscono, grazie ad una configurazione grafica accattivante, le funzioni multimediali, le applicazioni per gli apparati di connessione (Android e Apple) e la vita di bordo, tutto comandato da un joy stick posizionato sul tunnel centrale dietro il comando del cambio. L’aspetto grafico che ci fa capire che siamo su un’automobile di ultima generazione è la possibilità di visualizzare la configurazione adottata dal powertrain in funzione della necessità energetiche; in real-time sono infatti visualizzati i cilindri del motore endotermico effettivamente operativi e la percentuali di contributo elettrico per la funzione ibrida, una dimostrazione palmare e facilmente intuibile della capacità di abbattere la quantità delle emissioni della nuova Mazda3. Anche tutti gli altri comandi sono ben visibili, intuitivi e si raggiungono facilmente, permettendo la giusta concentrazione alla guida. La linea dei sedili posteriori è più che adeguata per due passeggeri mentre il quinto è un po’ penalizzato dalla conformazione del divano. La seduta un po’ bassa e la linea di cintura alta fanno sentire avvolte le persone di statura medio-bassa, ma il comfort complessivo fa superare velocemente questa sensazione. Nonostante il passo considerevole, il frontale lungo ha richiesto di traslare verso il posteriore la cella abitacolo che, dovendo garantire l’abitabilità, ha a sua volta sacrificato un po’ il baule. Questo è l’unico neo degli interni, poiché mette a disposizione dei viaggiatori una capacità nominale di 351 litri con lo schienale in posizione standard, che cresce a 1.091 litri se lo si abbatte. L’accesso al vano bagagli è buono in quanto il portellone è ampio, ma richiede una manovra di sollevamento per la sistemazione di colli voluminosi a causa della parete posteriore pronunciata.
Tecnica: come è fatta la Mazda3
Se lo stile della Mazda 3 è innovativo, i contenuti tecnici non sono da meno. La versione che abbiamo provato, la 2.0 Skyactiv G M-Hybrid, è una cosiddetta mild hybrid (non plug-in), dotata di un motore benzina da 2 litri euro 6d-temp e 122 CV a 6.000 giri/min abbinato a un motore elettrico a 24V che, insieme, possono erogare fino a 136 CV (100 kW) favorendo una consistente riduzione di fabbisogno energetico in fase di accelerazione. Il motore elettrico è alimentato da una batteria agli ioni di litio da 600 kJ, montata in posizione bassa sotto il divano posteriore che viene ricaricata sfruttando l’inerzia del veicolo nei rallentamenti con lo stesso motore elettrico in funzione invertita.
Come noto, in accelerazione un normale motore endotermico arriva a consumare fino a 7-8 volte in più rispetto alla rotazione stabilizzata in regime di coppia massima; pertanto con l’aiuto del motore elettrico, il veicolo in accelerazione sarà meno ‘energivoro’ per la componente fossile necessaria al motore endotermico, con la conseguente riduzione parziale delle emissioni. Inoltre, per contenere ulteriormente le emissioni e migliorare l’efficienza globale durante il moto, quando non è richiesta tutta la potenza del motore endotermico, si disattivano due dei quattro cilindri (e questa condizione si può visualizzare in real-time sul display multifunzione posto al centro della plancia). Sempre per la razionalizzazione dei componenti e la riduzione del peso complessivo, Il motore elettrico svolge la funzione di motorino d’avviamento. Il nostro veicolo in prova era allestito con un cambio meccanico a 6 rapporti più retromarcia Skyactiv-MT. Per le motorizzazioni, la Mazda 3 è disponibile anche con un motore Turbodiesel 1,8 litri da 116 CV a 4.000 giri/min e coppia massima di 270 Nm convenzionale ed entrambe le versioni (2.0 Benzina/Hybrid e Turbodiesel 1,8) sono disponibili a richiesta col cambio automatico Skyactiv-Drive.
L’autotelaio è configurato con sospensioni anteriori indipendenti con schema funzionale MacPherson, mentre il posteriore è costituito da una sospensione a bracci tirati corti, interconnessi da un ponte semitorcente con ammortizzatori idraulici e molle a compressibilità variabile. Lo sterzo è di tipo a cremagliera a gestione elettronica dell’asservimento e i freni con pinza flottante monopistone, sono a disco per tutte e quattro le ruote e di tipo autoventilato per l’asse anteriore.
Qualità costruttiva percepita
Sulla percezione qualitativa delle superfici e le curvature che si coniugano con precisione fra elementi contigui, abbiamo già accennato in precedenza. Integriamo la valutazione complessiva con l’analisi puntuale di gap&flash che non ha evidenziato particolari anomalie costruttive sia fra le parti mobili, sia fra parti mobili e fisse. La stessa cura l’abbiamo osservata per le finizioni esterne e soprattutto per le guarnizioni che, nei vani porte, con quattro livelli di tenuta assicurano elevata watertightness, dust-intrusion e soprattutto un filtraggio dei fruscii aerodinamici (NVH), che sono quasi assenti anche ad alta velocità. In particolare le sofisticate guarnizioni perimetrali sulle porte sono dotate di un doppio labbro e floccatura sulla parte superiore per contenere lo stick&slip indotto dai micromovimenti delle porte. Molto curati anche gli accoppiamenti meno in vista, tra cui le finizioni interne in plastica del portellone, oggetto di una attenzione davvero maniacale anche su aree poco visibili. In generale abbiamo rilevato una notevole pulizia di tutto l’assemblaggio e va riconosciuta ai progettisti di Mazda una capacità di individuare soluzioni tecniche semplici e intelligenti, atte a rendere elevata la qualità percepita del prodotto.
In quest’ottica, fra le consuete verifiche atte a fornire un’indicazione tecnica sulla riproducibilità dei processi costruttivi, sono risultate ampiamente positive sia il rilievo della lunghezza del passo fra lato destro e sinistro del veicolo, dove abbiamo rilevato una differenza minore di 1,0 mm (all’interno del nostro errore umano durante la misura), sia la verifica di apertura/chiusura porta anteriore con una ruota posizionata sul dislivello di 120 mm: anche questa prova non ha evidenziato interferenze degli scontrini del B-Pillar dovute alla flessotorsione della scocca a evidenza della buona rigidezza del veicolo. A tale proposito la Mazda indica col termine Skyactiv-Vehicle Architecture la struttura della scocca, definendola ad ‘anello multidirezionale’. In pratica i collegamenti tra elementi verticali e laterali sono integrati da altri per legare tra loro le varie parti. Inoltre va sottolineato che la Mazda, in collaborazione con la Nippon Steel&Sumitomo Metal Corp. E JFE Steel Corp, ha sviluppato un processo di stampaggio a freddo di alcune parti della scocca realizzate con acciaio con carico di rottura di 1.310 MPa (N/mm2), ottenendo strutture più leggere ma altrettanto rigide rispetto a quelle ottenute con acciaio di classe inferiore.
Vano motore e layout sottoscocca
Grazie allo stile esclusivo e personale che ha consentito di avere un vano motore leggermente più generoso del necessario in lunghezza ha agevolato gli ingegneri di Mazda nel sistemare tutti i componenti. Tuttavia se gli ingombri erano abbastanza favoriti dalle scelte stilistiche, l’attenzione per evitare incipienti problemi affidabilistici deve sempre essere elevata e anche in questo aspetto tutto è stato risolto in modo eccellente. Sollevando il coperchio della testata, abbiamo rilevato molta cura e razionalità sul routing di tubazioni e cablaggi, pur osservando alcuni peccati veniali che rimandiamo alle immagini, sempre e comunque non tali da innescare problematiche funzionali. Molto buona, ma anche qui il termine giusto sarebbe ‘maniacale’, la cura per evitare sia la dust-intrusion dal fronte marcia, sia la sigillatura della vasca presa aria per l’abitacolo, così da evitare fastidiose e insalubri infiltrazioni di vapori provenienti dal vano motore. Sul lato sinistro, è sistemata la scatola portafusibili, ben accessibile in caso di necessità. Sul lato destro è presente un robusto e complesso supporto motore elastico, elemento che contribuisce non poco al filtraggio delle vibrazioni e ruvidità provenienti dagli organi in funzionamento.
L’analisi visiva della zona sottoscocca rivela una attenta e razionale disposizione degli organi e dei sistemi collegati all’autotelaio. A livello generale abbiamo osservato una grande attenzione alla fluidodinamica inferiore di tutto il veicolo: iniziando dalla parte anteriore, in corrispondenza dello scivolo aerodinamico anteriore c’è un piccolo ma importante deflettore aerodinamico che riduce la lift-force alle alte velocità; lo scivolo prosegue sino all’inizio del pianale abitacolo e nella zona del tunnel, dove i tecnici hanno sistemato sia un riparo calore ben sagomato, sia un secondo riparo, opportunamente finestrato per smaltire il calore, atto a far fluire l’aria verso il posteriore; inoltre, a prolungamento dello scivolo inferiore, nella zona sottostante i bracci tirati delle sospensioni posteriori, sono applicati due deflettori. Una ulteriore raffinatezza, la si osserva in corrispondenza delle uscite dell’impianto di scarico ai lati del silenziatore, anch’esse carenate per ridurre i vortici che, probabilmente, si formano in quella zona specifica disturbando il defluire dell’aria dal sottoscocca. Ogni dettaglio contribuisce al miglioramento dell’efficienza aerodinamica, e persino la crociera di rinforzo assemblata per migliorare la rigidità torsionale fra le due vasche dell’abitacolo, ha un profilo opportunamente studiato per ridurre la resistenza aerodinamica. Affidiamo alle immagini la descrizione dei principali dettagli, non senza richiamare l’attenzione sulla robustezza e complessità dei bracci tirati della sospensione posteriore, ben progettati e funzionalmente efficaci.
Prova su strada
Guidare la nuova Mazda3 2.0 Skyactiv-G M-Hybrid è un’esperienza complessivamente piacevole. Sterzo leggero, preciso e un cambio ben manovrabile permettono un buon disimpegno anche nel traffico cittadino, dove anche se non direttamente apprezzabile a livello di spinta, il contributo del motore elettrico aumenta la fluidità di marcia nelle accelerazioni partendo dai semafori. Buono il comfort su fondi poco dissestati, mentre gli impatti delle ruote con asperità e pavé non sono adeguatamente filtrati delle sospensioni posteriori. Affrontando la parte collinare del nostro percorso di prova, abbiamo apprezzato l’handling (la dinamicità) del veicolo, prestazione che ci ha permesso percorrenze sicure sia sulle curve ad ampio raggio, sia nelle curve più strette e impegnative. Anche ad andature brillanti, enfatizzate da un motore adeguato e un cambio con innesti positivi, non abbiamo rilevato fenomeni significativi di sovrasterzo in rilascio e la conduzione è sempre sicura; l’uscita dalle curve è buona e il tipico riallineamento in due tempi caratteristico delle sospensioni a bracci tirati, è quasi impercettibile grazie alla taratura di molle e ammortizzatori e al contenuto coricamento in curva.
I freni sono ben modulabili e in conformità alla filosofia giapponese hanno un comportamento neutro e prevedibile nella percezione della decelerazione a carico costante. Il rotolamento pneumatici (Toyo Proxess R51-A 215/45-R18), relativamente alla prestazione NVH, è ben filtrato anche sulle frequenze indotte dai fondi corrugati e irregolari. La marcia autostradale dove abbiamo percorso distanze significative, ha rivelato un comportamento molto buono per la prestazione NVH dove, anche ad andature elevate, sono quasi assenti la presenza meccanica nell’abitacolo e la percezione di fruscii aerodinamici. Sovente, ad andatura stabilizzata, si può osservare la disattivazione di due dei quattro cilindri per una maggior efficienza complessiva e per una riduzione dei consumi (e delle emissioni): non solo stile esclusivo dunque per la nuova Mazda3, ma anche enfasi al comfort e ai contenuti high-tech sempre più necessari per una mobilità rispettosa verso l’ambiente.
