La Maserati MC20 è da scoprire con calma, con la giusta attenzione ai particolari e ai dettagli innovativi, perché si tratta di un’automobile che, nella tecnica, quella meno visibile, rende immediatamente obsolete le sue dirette concorrenti.
Nel progetto c’è tanto trasferimento tecnologico tra importanti realtà industriali, come Dallara, TTA Adler, Ferrari, Mahle, Alfa Romeo, Sabelt, a dimostrazione che quando si mettono insieme i know-how più avanzati riguardanti tecnologia, competenze e metodi di fabbricazione, si può creare qualcosa di veramente innovativo.
Il motore V6 NETTUNO
Il nuovo motore che equipaggia la MC20 si chiama “Nettuno” ed è un’unità estremamente innovativa (tantissimi i brevetti internazionali che lo riguardano), che prende in prestito molte tecnologie derivanti dalla Formula 1 e le applica per la prima volta a una vettura stradale.
Progettato e realizzato interamente a Modena presso il Maserati Engine Lab, il nuovo polo motori recentemente avviato all’interno del sito modenese, durante lo sviluppo è stato importante anche il supporto dell’Innovation Lab che, grazie alle analisi virtuali al computer, ha permesso di velocizzare i tempi di completamento del progetto.
Esteticamente si distingue per una cover realizzata in materiale composito in fibra di carbonio (simile a quella che equipaggia il V8 delle versioni Trofeo) sulla quale sono riportati il tridente e le scritte identificative del motore e della Casa di Modena.
Si tratta di un 6 cilindri, con disposizione a V di 90°, doppio albero a camme in testa, con cilindrata complessiva di 3.0L, alimentato da un doppio turbocompressore. Il peso è di soli 210 kg.
E’ abbinato a un cambio made in USA, un Tremec a 8 rapporti con doppia frizione (TR-9080 DCT), sviluppato con una declinazione personalizzata su specifiche Maserati, e che integra un differenziale autobloccante a variazione continua comandato elettronicamente.
L’angolo tra le bancate di 90° permette di avere un baricentro basso dell’accoppiata cambio-motore (15 mm in meno rispetto alla configurazione più classica a 60°), la cui massa è di circa 370kg.
Prevede un sistema a fasatura variabile sia per le valvole di aspirazione, che per quelle di scarico.
Adotta un carter secco, la soluzione più adatta per poter garantire l’ottima lubrificazione anche ad elevati G di accelerazione, con una pompa dell’olio a cilindrata variabile.
Eroga una potenza massima di 630CV (210 CV/litro) a 7500 giri/minuto, con 730 Nm di coppia a partire da 3000 giri/minuto e che rimane costante fino a 5500 giri/minuto.
Il rapporto di compressione è di 11 a 1: la corsa è di 82 mm mentre l’alesaggio è di 88 mm, quindi un motore a corsa corta (o “superquadro”), che permette di mantenere bassa la velocità media del pistone a 20,5 m/s al regime di potenza massima di 7500 giri/minuto.
Il cuore tecnologico del motore, che consente di ottenere questi valori, è l’innovativo sistema di combustione a precamera con doppia candela di accensione, una tecnologia sviluppata per la Formula 1 (dal partner industriale MAHLE).
Il sistema prevede una precamera, una piccolissima camera di combustione interposta tra la candela centrale e la camera di combustione principale, il cui collegamento avviene attraverso otto fori con geometria opportunamente calibrata.
La miscela viene quindi accesa inizialmente nella precamera e successivamente indirizzata, con un moto fortemente turbolento, verso la camera principale, dove avviene la combustione principale.
Una seconda candela laterale, posizionata nella camera di combustione principale, serve a garantire la regolare combustione del motore quando non è possibile o non è necessario utilizzare la precamera.
Per poter funzionare il sistema ha un doppio sistema di iniezione, indiretta e diretta (nella precamera). La sola iniezione indiretta è utilizzata quando si hanno bassi carichi e bassi giri, con lo scopo di diminuire la rumorosità, ridurre il livello di emissioni e migliorare i consumi.
Quando invece sono richiesti carichi e quindi prestazioni, interviene il sistema a precamera.
In prossimità del punto morto superiore, la candela principale innesca in precamera l’accensione di una miscela aria e combustibile, precedentemente iniettata dal moto di compressione del pistone, sviluppando una combustione pilota, che, a sua volta, si propaga in camera di combustione tradizionale tramite una serie di getti, con un moto fortemente turbolento. La camera di combustione principale è a sua volta alimentata dall’iniettore convenzionale, che distribuisce il rimanente quantitativo di carica. Osservando il fenomeno dall’esterno, invece di vedere un fronte di fiamma sferoidale che si propaga dagli elettrodi della candela (come si avrebbe in un sistema classico), si vedrà una serie di creste infuocate fuoriuscire dalla precamera stessa. Questi getti infuocati, nella loro estremità più lontana, innescheranno a loro volta molteplici aree di accensione, con il risultato di avere una combustione molto più veloce, omogenea ed efficiente rispetto a quella di un motore tradizionale ad accensione comandata.
La differenza principale rispetto all’iniezione diretta convenzionale è che la carica viene accesa non più da un singolo punto (creato dalla scintilla della candela), bensì da punti multipli, creando una combustione più rapida e omogenea, con un aumento di pressione in camera repentino ma lineare. Inoltre, tale processo consente di incrementare il rapporto di compressione, rispetto all’iniezione diretta convenzionale, grazie al massimo controllo della combustione che evita la detonazione. La migliore combustione permette infine una sensibile riduzione dei consumi e una efficienza termica complessiva del propulsore che può sfiorare il 45%. Per quanto riguarda le emissioni, la riduzione è soprattutto sul fronte del particolato, se il sistema viene comparato a un’equivalente iniezione diretta.
La pressione di iniezione è di 350 bar per l’iniezione diretta e di 6 bar per quella indiretta.
Il consumo specifico di carburante si attesta a 289 g/kWh, valore raggiunto nella condizione di massimo carico.
