Varcare la soglia della boutique Scuderia, a Castiglione delle Stiviere, è come entrare in un altro mondo. Ci si dimentica presto i chilometri fatti sulla propria vettura ‘da lavoro’ e ci si immerge in un’atmosfera da favola. Ci sono Ferrari, Maserati, Porsche, BMW e anche Land Rover. Moderne, nuove o come nuove. E’ uno di quei luoghi in cui ognuno di noi sogna un giorno di entrare con in tasca i quibus per concludere l’affare. E poi c’è una sezione dedicata alle auto storiche. Di prestigio ovviamente. E se è vero, parafrasando una celebre frase, che il momento più bello per chi possiede una macchina d’epoca è quello dell’acquisto, in luoghi come questo le opportunità di godersi al meglio quel momento non mancano… Dalla showroom passiamo nel garage, dove ci aspetta una Maserati Mistral fresca di restauro e pronta per il servizio fotografico. Si tratta di un esemplare del 1965: “Mi sono appassionato a questa vettura in tempi non sospetti”, ci racconta Massimo Mazzoni, titolare di Scuderia, “e da allora mi sono documentato per poter effettuare le manutenzioni e i restauri nel modo migliore. Oggi ho un paio di esemplari in corso di restauro, inclusa una rara spider, e anche un bel ‘conservato’. Oggi, col nuovo corso del marchio Maserati, le Mistral e non solo, stanno raggiungendo quotazioni interessanti e sono molto ricercati dai collezionisti”. In effetti, se il polso delle valutazioni è misurato dalle quotazioni alle principali aste internazionali, una Maserati Mistral coupè può superare i 220.000 € mentre la ben più rara Spyder può arrivare a quotazioni anche tre volte superiori.
Le origini
Fu la Cisitalia 202, vera icona dello stile italiano nel mondo, che ispirò le opere di Pietro Frua. Non solo. Frua lavorò su questa tipologia di carrozzeria per ricavarne delle interpretazioni decisamente personali e al passo con l’inevitabile evoluzione dell’automobile, non soltanto dal punto di vista stilistico. E in questo contesto, la collaborazione tra lo Stilista torinese e la Casa del Tridente diede risultati eccellenti, se non insuperabili. A cominciare dal coupè e spider realizzato attorno alla meccanica della A6G, la 2000 Gran Turismo, dell’inizio anni ’50, una delle prime Maserati costruite in serie (peraltro limitata) dopo la produzione anteguerra caratterizzata da prestigiose auto da corsa realizzate in pochissimi, preziosi esemplari. Fu Pinin Farina il ‘carrozziere’ che portò sulle Maserati gli stilemi della Cisitalia uniti ad alcuni tratti tipici delle vetture da corsa, come la calandra a doppio lobo. Nella sua spider (1950), Frua inserì in faro centrale, elemento estetico che richiamava quello funzionale apparso sulle 2000 Sport del dopoguerra, mentre nella coupè (1951) i due volumi rincorrono la già citata ‘scultura mobile’ di Pinin Farina.
Segue la A6G54 che la Maserati affida alle cure di Allemano (con stile di Michelotti), Zagato e Frua, che oltre a un coupè 2+2 si lancerà anche in una spider che strizzava l’occhio al mercato d’Oltreoceano, con stilemi che, opportunamente rielaborati e per certi tratti fin troppo enfatizzati, si ritroveranno poi sulla 3500 GT Cabriolet 2+2 (1958-’59). Nel frattempo Frua aveva chiuso la sua attività di carrozziere per passare alla Ghia in qualità consulente esterno esclusivo per lo Stile (periodo nel quale fu coinvolto nello sviluppo stilistico della Renault Floride) e poi, tornato indipendente e fondato nel 1959 lo studio Tecnico Frua Pietro, si era reso disponibile a più committenti tra i quali la Italsuisse, creata a Ginevra dal Adriano Guglielmetti, uscito dalla Carrozzeria Ghia S.A. di Aigle.
Con la Italsuisse, nel 1961 propone alla Maserati la 3500 GTI che sarà prodotta in pochissimi esemplari essendo Vignale il fornitore privilegiato. Nell’escursione sulla 5000 GT spinta dal V8 di 5,0 litri AM103 Frua abbozza uno dei motivi che si ritroveranno nella Mistral, ovvero la linea di cintura bassa in corrispondenza delle vetrature laterali e più massiccia nella porzione posteriore, col lunotto che si prolunga sui lati ed è quasi tangente il vetro posteriore per ridurre la superficie del montante. Segue la Quattroporte, una vettura concettualmente fuori dalla tradizione Maserati che fino ad allora aveva concepito, per la produzione stradale, coupè e spider da Grantursmo. Pietro Frua disegna lo stile per Vignale la vettura, elegante ma pur sempre con un’anima sportiva, è definita la berlina più veloce del mondo: il suo V8 di 4 litri erogava 260 CV, buoni per i 230 orari. La prima uscita della Quattroporte avvenne al Salone di Torino del 1963, lo stesso anno in cui Frua compiva cinquant’anni (era infatti nato a Torino nel 1913) e lavorava, sempre per Vignale, al primo prototipo della Mistral, ovvero l’erede dell’ormai stilisticamente datata 3500 GT. In effetti con la 3500 arrivata a fine carriera, l’ingegner Alfieri aveva avviato lo studio della sua sostituta. La prima proposta fu battezzata Sebring, la pista americana che aveva visto la Maserati vincitrice con la 450S, spinta dal formidabile V8 Tipo 54 di 4,5 litri e 400 CV. Essa manteneva i tratti caratteristici della 3500 GT coupè e spider di Vignale disegnata da Giovanni Michelotti, un altro Maestro della scuola torinese di otto anni più giovane di Frua. E Michelotti fu quello che lavorò su pochi tratti salienti di quella 2+2, come il muso, più basso e che convergeva su quattro fari aggressivi, e la linea di cintura che si prolungava in una coda leggermente spiovente, privata delle pinne e dunque un poco più moderna. A differenza della 3500, che preferiamo coi cerchi di lamiera, i cerchi d’alluminio a raggi della Borrani completavano lo stile della Sebring al punto da essere di gran lunga i preferiti.
Mistral: il primo vento soffiato dalla Maserati
Ma per portare il coupè Maserati più avanti serviva qualcosa di diverso e soprattutto l’abbandono dei tre volumi, più eleganti che funzionali su una vettura di alte prestazioni. In fondo la Ferrari in quel periodo produceva la 250 GTO, per non parlare del successo dell’intramontabile Jaguar E-Type coupè nata nel 1961 e anche, pur se nata poco dopo di lì a poco, della Cobra Daytona, una coupè che aveva proprio nel posteriore la sua parte più attraente.
Per proporzionare al meglio i volumi, Frua dovette rinunciare ai sedili posteriori creando una due posti secchi con un ampio volume per il bagaglio. L’ideale per il granturismo in dolce compagnia con due valigie in cuoio e un beauty… Inutile ricordare che al Salone di Torino del 1963 la Mistral fu una delle vetture più ammirate. Merito del Tridente sfoggiato al centro della calandra bassa e meno invasiva rispetto a quelle della 3500 GT e Sebring, posta sotto il paraurti cromato e di una pulizia formale delle fiancate resa discontinua soltanto da profilo in rilievo che nasce alla base del faro come prolungamento del profilo anteriore del muso e sale dolcemente fino a tàngere il passaruota, per proseguire fino alla coda, andando a morire sull’estremità del bordo inferiore di chiusura del portellone.
Quest’ultimo è un componente innovativo, poiché rappresenta una dei primi esempi di lunotto apribile per dare accesso al bagagliaio, secondo una soluzione estremamente pratica. Le foto esprimono appieno la perfezione di questa vettura e celebrano più di ogni parola l’estro di Frua e in generale della scuola stilistica torinese, che proprio da quel periodo in poi oltre a perseguire un’innegabile eleganza ha iniziato a percorrere le strade della più innovativa ricerca formale. L’adozione di associare le Maserati ai nomi dei venti pare sia venuta su suggerimento dello stesso Frua a Giulio Alfieri. E il primo è stato proprio il Mistral, ovvero il vento freddo che batte le coste della Francia meridionale e che chiunque sia stato a Le Castellet, sul circuito Paul Ricard, certamente ricorda per essere il nome del lungo rettifilo di quasi 2 chilometri opposto a quello di partenza.
Il telaio della Mistral è costituito da un leggero traliccio in tubi quadri più corto di passo (100 mm) e rigido rispetto a quello in tubi tondi della 3500 GT. Il peso complessivo della vettura, nonostante la mole del motore sei cilindri di 3,5 litri (tipo AM101), 3,7 litri (AM106) o 4,0 litri (AM 109) era di soli 1300-1350 kg, a seconda dell’allestimento. Nelle varie cilindrate e allestimenti il sei cilindri in linea a doppia accensione e alimentazione a iniezione Lucas con distribuzione bialbero comandata da catena erogava da 220 a 265 CV. La trasmissione consisteva in un cambio ZF a cinque rapporti. Nel 1964, contestualmente all’uscita della coupè fu presentata anche la Spyder col motore di 4,0 litri. Nel corso degli anni, la Mistral fu prodotta dal 1963 al 1969 in 955 esemplari (di cui quali il 90% coupè), non ci furono modifiche sostanziali ma soltanto delle migliorie dettate dall’esperienza: tra gli optional la trasmissione automatica a tre rapporti, l’autoradio e la possibilità di montare due sedili posteriori di fortuna ricavati nello spazio del bagagliaio. La coupè nacque col motore 3,7 litri e fu disponibile col 4,0 litri dal 1966; la Spyder partì col 3,5 litri e dal 1966 fu disponibile con entrambi i motori di cilindrata superiore. Una curiosità: le carrozzerie della Mistral erano realizzate dalla Carrozzeria Maggiora di Torino e rifinite prima della consegna alla Maserati presso le Officine Padane di Modena, specializzata nella costruzione di autobus.
