Maserati Levante Trofeo: 580 CV spingono l’elegante SUV

A tre anni dall’introduzione di Levante, primo SUV Maserati, sono arrivate le versioni più potenti equipaggiate con motore V8, Levante GTS da 530 CV e Levante Trofeo da 580 CV.

Abbiamo provato a lungo la più entusiasmante, la Trofeo, soffermandoci sugli aspetti più tecnici della vettura e, intervistando il Model Responsible di Levante, abbiamo appreso nel dettaglio le caratteristiche tecniche più interessanti.

 


V8 TWIN TURBO

Grazie a un incredibile rapporto peso-potenza di 3,7 kg / CV, Levante Trofeo è in grado di fornire prestazioni da capogiro, come accelerare da 0 a 100 km/h in 4,1 secondi e toccare i 300 km/h, nonostante una massa che in ordine di marcia raggiunge i 2170 kg. La Trofeo è spinta da un otto cilindri da 3799 centimetri cubi a V di 90 gradi, che possiede la potenza specifica più elevata di sempre per un motore Maserati, 157 CV / litro, ed è in grado di sviluppare 580 CV e 730 Nm di coppia. Come tutti gli altri motori Maserati a benzina attualmente in produzione, il V8 di Levante è stato sviluppato in collaborazione con Ferrari, trovando come parente più stretto tra le automobili della casa di Maranello il 3855 cc V8 biturbo attualmente impiegato sulla gamma GT del Cavallino, ma con sostanziali modifiche, che lo rendono unico e personalizzato sulle specifiche del Tridente. La specificità principale del motore V8 Maserati, rispetto al V8 Ferrari, è il fatto di avere i perni di manovella dell’albero motore sfalsati a 90° (albero “crossplane”), a differenza delle vetture del Cavallino che per tradizione montano gli alberi motore “piatti”, con angoli a 180°; si tratta di una chiara personalizzazione che garantisce un sound meno rauco, ma più rotondo e armonico, e riduce inoltre la generazione di forze alterne di secondo ordine, migliorando così il comfort vibrazionale.

Il motore V8 Maserati, rispetto al V8 Ferrari, è caratterizzato da perni di manovella dell’albero motore sfalsati a 90° (albero “crossplane”), a differenza delle vetture del Cavallino che montano gli alberi motore “piatti”, con angoli a 180°; si tratta di una chiara personalizzazione che garantisce un sound meno rauco, ma più rotondo e armonico, e riduce inoltre la generazione di forze alterne di secondo ordine, migliorando così il comfort vibrazionale.

Altra particolarità, è la presenza della coppa dell’olio che integra sia i supporti del motore che si ancorano al telaio, sia il supporto del differenziale anteriore del sistema Q4. “L’albero di trasmissione del sistema Q4 passa sotto al motore, per questo motivo l’utilizzo di un motore a carter secco non darebbe alcun vantaggio dal punto di vista del collocamento più in basso del motore” afferma il responsabile del team di sviluppo di Levante.

La particolare conformazione della coppa dell’olio integra sia i supporti del motore che si ancorano al telaio, sia il supporto del differenziale anteriore del sistema Q4.

La sovralimentazione è generata da due turbocompressori twin-scroll IHI raffreddati ad acqua, posizionati all’esterno delle due bancate a V per mantenere il baricentro più basso possibile, La testata, il basamento e il monoblocco cilindri sono realizzati interamente in lega di alluminio, tramite una fusione che avviene a una temperatura di 750°, con l’utilizzo di anime in sabbia e resina per la realizzazione dei passaggi interni. La cilindrata complessiva è di 3799 centimetri cubi ed è ottenuta tramite un alesaggio di 86,5 mm e una corsa di 80,8 mm, 1,2 mm in meno rispetto alla versione delle Ferrari GT, quindi con un rapporto di compressione inferiore (9,4 : 1), teoricamente a vantaggio di un minore stress termico e meccanico dei componenti interni. La distribuzione avviene tramite le catene che comandano i due alberi a camme in testa, i quali sfruttano bilancieri con dito a rullo, invece delle punterie a bicchiere, per comandare le 4 valvole per cilindro. Su ognuno dei due alberi a camme è presente un variatore di fase elettro-idraulico.

Gli intercooler aria-aria, posizionati ai due lati del paraurti anteriore, davanti alle ruote, sono ben areati grazie ai nuovi deflettori in fibra di carbonio che caratterizzano il paraurti della Trofeo. Rispetto al propulsore precedente, il V8 della Quattroporte GTS da 530 CV da cui deriva, sono state apportate numerose modifiche, per migliorare sia le prestazioni che l’efficienza:

  • modifica e aggiornamento degli assi a camme, pistoni e bielle
  • nuovi gruppi turbo-compressore
  • modifica della coppa dell’olio, per poter ospitare il sistema Q4
  • personalizzazioni estetiche, come la cover motore in fibra di carbonio, le due teste e i polmoni di aspirazione con trattamento superficiale di colore rosso e la prolunga del tappo riempimento olio nero anodizzato.

Sono due le versioni disponibili di questo motore, la versione Trofeo da 580, oggetto della nostra prova e la versione GTS, con un taglio di potenza meno estremo (530 CV) e più adatto a una gran turismo. La versione europea del motore è stata introdotta alla fine del 2019 e presenta il livello omologativo più alto oggi disponibile in termini di emissioni, l’Euro 6D Final; per ottenere questo livello è equipaggiata con filtri anti-particolato e per questo motivo, la potenza è leggermente inferiore rispetto alle versioni omologate negli Stati Uniti (590 CV per la Trofeo), le quali non presentano questi filtri e sono quindi caratterizzate da una minore contropressione allo scarico.

Il motore V8 che equipaggia Levante Trofeo presenta alcune personalizzazioni, come il riporto superficiale di colore rosso, di grande impatto visivo, e la copertura in fibra di carbonio con il logo del Tridente in bella vista. Imponenti i due condotti di aspirazione che prendono aria nella parte anteriore del vano, tramite due prese dalla forma stretta e rettangolare. La scocca di Levante è stata modificata per permettere l’installazione del V8 a 90°, più largo e più lungo rispetto al V6 a 60° che equipaggia le altre versioni.

MECCANICA

Levante Trofeo è in grado di raggiungere un’incredibile valore di accelerazione laterale, pari a 1G, un valore di riferimento nel segmento dei SUV, saturando di fatto la massima accelerazione che un pneumatico stradale può offrire; per raggiungere questo obiettivo, si è lavorato prima di tutto sulla messa a punto meccanica del veicolo e successivamente sono state introdotte logiche personalizzate di controllo elettronico, sia sulle sospensioni Skyhook, che sul controllo della dinamica (sistema IVC), come vedremo nei prossimi due capitoli.

I tecnici Maserati ci hanno svelato che “non sono stati resi necessari irrigidimenti per gestire la potenza maggiorata, perché l’applicazione del V8 su Levante è stata concepita sin dall’inizio, e il suo sviluppo si è svolto in parallelo allo sviluppo delle versioni V6”; questo dimostra il grande potenziale, a livello di rigidità torsionale e flessionale, che la monoscocca di Levante possiede, anche sui modelli meno sportivi, come le versioni Diesel. Sono stati invece modificate le forme della monoscocca, principalmente per quanto riguarda il tunnel centrale, per consentire l’installazione del nuovo drivetrain, che presenta ingombri e masse diversi rispetto alle unità standard a sei cilindri, in particolar modo il gruppo motore-cambio è decisamente più arretrato rispetto al modello V6. La geometria delle sospensioni è condivisa con tutto il resto della gamma: all’anteriore troviamo l‘ottimo quadrilatero, con due bracci oscillanti di cui quello superiore posto molto in alto rispetto alla ruota per avvicinare l’asse di sterzo al centro del contatto tra pneumatico e strada, mentre al posteriore vi è un multi-link, composto da cinque bracci, i cui movimenti sono studiati per poter controllare al meglio gli angoli caratteristici della ruota durante la lunghissima escursione verticale che Levante, grazie al sistema di molle ad aria, è in grado di garantire.

Dettaglio della sospensione anteriore, con geometria a quadrilatero alto e molle pneumatiche. Gli ammortizzatori semi-attivi Skyhook sono coassiali alle molle pneumatiche.
Dettaglio della sospensione posteriore multilink a cinque bracci, con molle pneumatiche e ammortizzatori semi-attivi Skyhook.

Non è stata necessaria l’installazione di una barra di irrigidimento che colleghi i due attacchi superiori degli ammortizzatori anteriori, sinonimo che la rigidità torsionale della scocca era già sufficientemente elevata. Da rimarcare come la presenza del differenziale autobloccante a slittamento limitato (LSD) al posteriore sia ormai un componente di serie su tutte le vetture Maserati e nel caso di Levante la percentuale di bloccaggio è di 35% in fase di accelerazione e di 50% in rilascio.


SOSPENSIONI SKYHOOK

Su Levante troviamo la configurazione più evoluta di Skyhook, il sistema di controllo in continuo dello smorzamento delle sospensioni, che permette di migliorare le caratteristiche dinamiche della vettura, sia in termini di comfort, che di tenuta di strada. Il sistema Skyhook sviluppato da Maserati si basa su sospensioni semi-attive, che non introducono forze esterne ma consentono di variare, istante per istante, il coefficiente di smorzamento degli ammortizzatori, tra un valore minimo e un valore massimo. La variazione viene effettuata sia in compressione che in estensione, in modo continuo. Per poter mettere in pratica questa complessa architettura, tutti i parametri dinamici della vettura vengono infatti monitorati ed elaborati: beccheggio, rollio, parallelismo verticale della cassa, ma anche velocità e accelerazione laterale e longitudinale, nonché le escursioni delle singole ruote. La frequenza di acquisizione è di 100 Hz, ovvero cento volte in un secondo il sistema analizza i dati provenienti dai sensori e decide le strategie da adottare e la forza di smorzamento da applicare su ogni ruota. A livello hardware, il sistema è costituito da quattro ammortizzatori ZF CDC® (continous damping control), che integrano al loro interno i gruppi di valvole elettromeccaniche, collegati a un’unica centralina elettronica (ECU). Se la componentistica viene da aziende terze, tutto lo sviluppo delle logiche è invece realizzato internamente dai tecnici Maserati, personalizzando il sistema sulla specifica vettura e impostando obiettivi di guidabilità sulla base dei target che il marchio del Tridente vuole raggiungere.

Dettaglio in sezione dell’elemento elastico anteriore, al cui interno troviamo l’ammortizzatore semi-attivo Skyhook, che integra le valvole elettro-meccaniche per il controllo continuo dello smorzamento.

Su Levante, il sistema è ancora più complesso perché è abbinato alle molle pneumatiche, che prevedono un’escursione di ben 75 mm tra la modalità più alta e quella più bassa, rendendo ancora più complesse le logiche per l’ottenimento del livello di smorzamento ideale. L’elaborata architettura Skyhook comprende al suo interno anche innumerevoli sotto-sistemi, come le strategie puntuali che possono essere messe in atto quando determinate situazioni vengono identificate dai sensori presenti in vettura.  Per esempio, quando si sta viaggiando nella configurazione più alta (Offroad 2, + 40 mm rispetto alla Normale) l’elemento elastico lavora molto vicino al tampone di fine corsa in estensione. Accade quindi che anche un ostacolo, una buca, potrebbe far intervenire il tampone, causando rumorosità e scarso comfort. Per risolvere questo problema, Levante è dotata di una logica che interviene elettronicamente aumentando istantaneamente lo smorzamento dell’ammortizzatore nel momento in cui si incontra un ostacolo.

Le sospensioni semi-attive sono in grado di variare in modo continuo il coefficiente di smorzamento,
all’interno di un range (in arancio), sia in estensione (parte in alto del grafico), sia in compressione (parte in basso).

Tra le strategie puntali troviamo anche la funzione “Cornering”, che si attiva in curva. Essa permette di ridurre il rollio, di limitare le oscillazioni di imbardata, ma anche di gestire il comportamento sotto o sovra sterzante dell’auto, tramite un aumento o una diminuzione delle rigidezze delle sospensioni sui due assi e quindi una variazione del trasferimento di carico trasversale, che è strettamente collegato alla tenuta di strada.  Più precisamente, il software decide inizialmente di prediligere uno dei due assi, per esempio distribuendo lo smorzamento verso il posteriore per aumentare l’inserimento di curva e poi durante la fase di transitorio gestire le oscillazioni e il bilanciamento tra i due assi. Un’altra strategia interessante è quella di “Shifting”: nelle modalità di guida più sportive, come “Sport” e “Corsa”, durante la cambiata viene simulato uno strappo, chiamato “Jerk” (la derivata dell’accelerazione rispetto al tempo), per rendere ancora più emozionante la sensazione di cambio marcia, come sulle vetture da gara. Per far fronte a ciò, le sospensioni vengono pre-allertate di questo strappo poco prima della cambiata, in modo da compensare e annullare il beccheggio che risulterebbe dalla manovra, rendendo l’esperienza ancora più piacevole. In tema di beccheggio, i concetti di “Anti-Dive” e “Anti-Squat”, che di base sono realizzati tramite un attento studio della geometria dei bracci delle sospensioni, con Skyhook, non solo vengono ulteriormente migliorati ma, rispetto alla configurazione con ammortizzatori passivi, è possibile il controllo del beccheggio nel tempo, durante il transitorio, in frenata e accelerazione. La calibrazione del rollio, in modalità “Corsa” viene estremizzata, con l’obiettivo di minimizzare tale angolo in curva e velocizzare quindi l’inserimento di curva. Lo Skyhook di Levante Trofeo è dotato anche di una logica che evita il “pompaggio laterale”, cioè il movimento oscillatorio che solitamente si genera in fase di appoggio in curva, ad elevate accelerazioni laterali, in vetture dal baricentro alto e dalla massa generosa come i SUV; per evitare ciò, esiste un controllo specifico che annulla sul nascere l’insorgere del fenomeno, contrastando il movimento della ruota, tramite variazioni istantanee dello smorzamento, in controfase rispetto all’oscillazione verticale.


NUOVO CONTROLLO IVC

Per quanto riguarda la dinamica della vettura è stato rinnovato il controllo integrato del veicolo (IVC – Integrated Vehicle Dynamics Control): si tratta di un sistema di torque vectoring, che in base alla stima dell’angolo di imbardata della vettura, va ad agire sia sull’impianto frenante, sia sul Traction Control, per massimizzare la tenuta di strada disponibile agli pneumatici; in pratica il sistema va a calibrare le coppie frenanti sulle singole ruote e la coppia motrice del motore per generare un valore di imbardata target, valore impostato dai tecnici Maserati per dare il massimo piacere di guida possibile. Per entrare più nel dettaglio, il sistema è sempre attivo ma ha due logiche principali. Una è la logica di controllo di sicurezza: se l’assetto della vettura esce da determinati target e il guidatore non controsterza in modo sufficiente il sistema va a riportare la vettura in sicurezza. Con la seconda logica, estremizzata in modalità “Corsa”, il sistema agisce invece in ottica di guida sportiva, cercando di contrastare il sottosterzo e di aumentare l’imbardata controllata. Degna di nota è l’evoluzione del controllo dello sterzo, introdotto per la prima volta sul Model Year 2018 di Levante V6. Si tratta di un sistema che è in grado di variare la coppia reagente sullo sterzo (adattando in tempo reale l’intervento della servo-assistenza elettrica), in base alle dinamiche di guida, per aiutare il guidatore ad interpretare al meglio le perdite di aderenza, anticipando così eventuali errori di guida. Per esempio, una funzione molto interessante permette di comunicare al guidatore la presenza di sottosterzo, alleggerendo la coppia reagente sullo sterzo, simulando e ampliando quello che avviene normalmente (a causa dello slittamento dei tasselli nell’area di contatto tra pneumatico e strada), ma che i guidatori meno sensibili non sarebbero in grado di avvertire. Con questo avvertimento, in pratica l’elettronica vuole anticipare l’errore del pilota, piuttosto che semplicemente intervenire in modo invasivo, come avviene invece nei controlli tradizionali.


DOPPIA PERSONALITA’

Levante Trofeo ha indiscutibilmente due anime ben distinte. La prima è quella di un comodo e lussuosissimo SUV, che sa ammaliare grazie a un’eleganza indiscutibile, sia nelle forme esterne, che all’interno, grazie ai materiali pregiati (come il carbonio, l’alcantara, e le cuciture a vista), all’artigianalità, alle forme e agli abbinamenti che soltanto il Made In Italy può offrire. Ben insonorizzata grazie alle sospensioni pneumatiche abbinate agli ammortizzatori semi-attivi Skyhook, che sanno filtrare in modo eccellente le irregolarità del terreno, minimizzando i movimenti verticali del corpo della vettura, mentre risultano po’ rumorosi gli pneumatici, nella vettura in prova gli invernali Continental WinterContact TS 860 (265/35 R22 anteriori e 295/30 R22 posteriori) quando si passa sulle micro-asperità. Ma è quando si preme il tasto “Sport” che si risveglia la seconda personalità: le due valvole a farfalla, comandate pneumaticamente, poste sugli scarichi centrali, si aprono, dando spazio alla voce dell’otto cilindri, che si palesa con un sound cupo, forte, con ritorni accentuati in fase di rilascio. Congiuntamente al cambio di sonorità, anche lo sterzo viene irrigidito e le sospensioni si abbassano di 20 mm, portandosi in modalità Aero 1, migliorando così la dinamica di guida grazie al baricentro più basso. La risposta all’accelerazione è immediata, evidenziando l’assenza totale di turbo-lag, una delle caratteristiche principali di questo motore, che per certi aspetti, per esempio il sound, assomiglia più a un aspirato che a un turbo. Esaltati dalla poderosa spinta e dalla linearità con il quale si manifesta durante tutto l’arco dei giri, proviamo a tirare qualche marcia, che si susseguono in modo fulmineo grazie al cambio ZF a 8 rapporti che non denota ha alcuna esitazione, nemmeno nelle scalate più impegnative. Non è immediato prendere confidenza con la vettura nella guida sportiva, a causa delle dimensioni imponenti e del peso non trascurabile di 2170 kg in ordine di marcia: il particolare connubio tra la stazza e la potenza esuberante del motore è qualcosa che occorre saper gestire e che di primo acchito lascia stupiti. E’ una tipologia di auto relativamente nuova, e per i tecnici non deve essere stato facile portare a termine la messa a punto di una vettura di questo tipo. Di grande aiuto nella guida sportiva sono gli enormi freni Brembo, caratterizzati all’anteriore da pinze monoblocco in alluminio a sei pistoncini che agiscono su dischi da ben 380 mm di diametro e 34 mm di spessore, mentre al posteriore sono installate pinze monoblocco in alluminio a quattro pistoncini, con dischi 330 mm x 28 mm. La trazione integrale è garantita dal sistema intelligente Q4, realizzato tramite un ripartitore elettro-idraulico in uscita dal cambio (che comprende una trasmissione a catena e una frizione multi-disco in umido) che è in grado di vettorializzare la coppia all’anteriore solo quando richiesto, fino a un massimo di 50:50. Le logiche con cui agisce il sistema Q4 sono ben differenziate nelle varie modalità di guida: “Normal”, “Sport”, “Corsa”, oltre che “Offroad” per la guida su sterrato. Dopo qualche km di pratica, decidiamo di accedere alla modalità “Corsa”, novità assoluta introdotta su Levante Trofeo: si tratta di un’ulteriore esaltazione della guida sportiva, ottenuta con cambiate ancora più veloci (solo 150 millisecondi, valore record per un cambio con convertitore di coppia), con un aumento della coppia resistente sullo sterzo e con lo spostamento della motricità quasi unicamente sulle ruote posteriori, grazie a una mappatura specifica del sistema Q4, rendendo facile il sovrasterzo, anche in condizioni di asciutto, grazie ai 720 Nm disponibili da 2500 a 5000 giri/min. Non solo, le specifiche logiche del sistema di controllo delle sospensioni Skyhook, in questa modalità sono orientate a massimizzare la tenuta di strada, mentre gli elementi elastici pneumatici rilasciano pressione, portando l’auto in modalità “Aero 2”, ovvero 35 mm più bassa rispetto all’altezza standard. L’assetto più basso non solo migliora la dinamica abbassando il baricentro, ma ha un effetto aerodinamico diminuendo il Cx, che raggiunge il valore di 0,33 (la modalità “Aero 2” è presente anche nei modelli standard di Levante, ma si attiva solo in automatico e a velocità autostradali). Infine, gli interventi dei sistemi attivi di controllo vengono ridotti al minimo e impostati su logiche non più di sicurezza, ma di piacere di guida, per esempio al fine di contrastare il sottosterzo e aiutare l’ingresso in curva.

Il primo comando in alto, se premuto per qualche secondo, disabilita i controlli di trazione, in qualsiasi  modalità ci si trovi. Il tasto “Offroad” comporta il cambiamento delle logiche del sistema Q4 e alza il veicolo automaticamente in altezza “Offroad 1”, cioè +25 mm rispetto al normale. Per passare in “Offroad 2”, + 40mm, occorre spostare in avanti la leva dedicata all’altezza (in basso sul tunnel, accanto al comando del freno di stazionamento). La modalità “I.C.E.”(Increased Control & Efficiency) è sviluppata non solo per essere utilizzata in condizioni di ghiaccio o bassa aderenza, ma anche per ridurre i consumi. Premendo una sola volta il tasto “Sport / Corsa” si accede nella prima modalità. Mentre per andare in “Corsa”, occorre tener premuto per circa 3 secondi. L’ultimo pulsante è dedicato alle sospensioni Skyhook: premendolo aumenta lo smorzamento degli ammortizzatori, in ottica di miglioramento della tenuta di strada. Viene attivato automaticamente in modalità “Corsa”. Rispetto alle prime versioni di Levante, è sparito il tasto “M”, perché la selezione della modalità di cambiata manuale la si adotta spostando la leva del cambio verso sinistra.

In modalità “Corsa” la vettura diventa esplosiva ed entusiasmante, ma occorre una certa destrezza di guida per il controllo, soprattutto perché la massa elevata comporta la presenza di transitori prolungati per i trasferimenti di carico, soprattutto nella fase di inserimento in curva, “tempi” che occorre assecondare con una guida molto fluida; il comportamento di guida è del tutto simile a una trazione posteriore e quindi anche il controllo dell’enorme coppia e potenza è impegnativo, ma anche molto appagante.  La calibrazione specifica del binomio motore-cambio, che i tecnici Maserati hanno previsto in questa modalità, rende ancora più rapide le accelerazioni e le riprese, con sensazioni del tutto paragonabili a quelle di una Supercar. In sintesi, Levante Trofeo sa offrire, “a richiesta”, un’esperienza di guida elettrizzante, grazie a un motore talmente potente da essere capace di azzerare ogni svantaggio teorico legato al peso della vettura. A questo comportamento corsaiolo, segue di pari passo un impianto frenante decisamente all’altezza della situazione, e una motricità che si adatta a qualsiasi situazione, dalla guida su sterrato alla pista, dove serve un anteriore più svincolato e un posteriore in grado di agevolare l’uscita di curva. Abbiamo invece trovato sottotono il feeling di sterzo, molto demoltiplicato nelle manovre e non abbastanza preciso in fase di impostazione e di percorrenza di curva, quindi poco in sintonia con la sportività che si prefigura tra i target principali della Trofeo.

Levante Trofeo è dotata di Launch Control, attivabile da fermo premendo entrambi i paddles e seguendo successivamente una procedura guidata, che aiuta a premere il freno con la giusta intensità, prima di affondare contemporaneamente l’acceleratore. Per partire, basta poi rilasciare il freno, godendosi l’accelerazione fulminea della vettura. Il Launch Control è una logica che consente di sfruttare al meglio l’aderenza offerta dagli pneumatici nella partenza da fermo, gestendo in modo ottimale il controllo di trazione e i tempi di cambiata. Grazie a questo sistema, Levante Trofeo riesce ad arrestare il cronometro a soli 4,1 secondi nel passaggio da 0 a 100 km/h.

ULTIMA V8?

Interessantissima sotto il profilo tecnico, per il motore V8 di derivazione Ferrari e per la sopraffina gestione dell’assetto nonostante la massa, Levante Trofeo è un prodotto capace di soddisfare le velleità di un pilota esperto, ma anche di ammaliare un utente attento al lusso. Un’auto che nasconde molto bene incredibili doti velocistiche e prestazionali sotto una silhouette muscolosa ma elegante, non lontana, nelle forme e nel design, dalle più tranquille versioni a sei cilindri. La creazione di nuovi modelli V8 come GTS e Trofeo rappresenta, per Maserati, una sferzata di tradizione e di sportività, nel senso più classico del termine, proprio nel momento in cui il marchio si appresta a uno dei cambiamenti più epocali della sua storia, cioè l’adozione di nuovi powertrain elettrificati e il quasi certo abbandono della collaborazione con Ferrari per la fornitura dei motori. Quasi come se la casa avesse voluto prendere l’ultimo respiro (e con un’aria decisamente buona), prima di incamminarsi a testa bassa verso un futuro nuovo ed elettrizzante.



 

IMMAGINI TECNICHE

Sospensione anteriore: si vede il triangolo inferiore e lo snodo di sterzo sul portamozzo, il braccetto di sterzo collegato alla parte anteriore e il semiasse.

 

Sospensione anteriore: si vede il triangolo inferiore e lo snodo di sterzo sul portamozzo, il braccetto di sterzo collegato alla parte anteriore e il semiasse.

 

Sospensione anteriore: particolare dell’attacco della barra anti-rollio al supporto del gruppo molla-ammortizzatore.

 

Sul triangolo inferiore della sospensione anteriore è fissato un deviatore di flusso in plastica, che serve a convogliare l’aria sui freni per il raffreddamento. Una soluzione tanto semplice quanto efficace.

 

Sospensione posteriore: particolare del massiccio braccio inferiore, sul quale è fissato l’elemento elastico pneumatico.

 

Sospensione posteriore: vista da davanti, si vedono chiaramente tutti e cinque i bracci, nonché il semiasse e l’elemento elastico pneumatico.

 

I freni forniti da Brembo hanno dimensioni elevate: all’anteriore troviamo un disco da 380 mm di diametro e 34 mm di spessore. La zona di contatto con la pastiglia è ben separata dal mozzo centrale, per ridurre al minimo il trasferimento di calore generato durante la frenata.

 

I due terminali centrali sono dotati di una valvola a farfalla che si apre nelle modalità “Sport” e “Corsa”, per dare voce al V8. In queste modalità il sound è particolarmente forte, con tonalità cupe e con forti ritorni in fase di rilascio.

 

Si nota l’attuatore pneumatico che agisce su un leverismo per comandare l’apertura e la chiusura della valvola.

 

Coppa dell’olio del cambio ZF e, sulla sinistra, l’albero di trasmissione che dalla scatola di rinvio del sistema Q4 trasmette il moto al differenziale anteriore. In basso la gabbia di protezione del differenziale, contro eventuali urti.