Nato nel 1945 assemblando le Jeep su licenza, il gruppo indiano Mahindra oggi opera in oltre 100 paesi al mondo. Il modello di punta della gamma è la suv XUV 500, che abbiamo avuto modo di provare su strada nella versione a quattro ruote motrici (è disponibile anche con trazione anteriore), nell’allestimento più ricco, il W10, e con alcuni optional (la lista è breve perché la dotazione di serie è ricca) come i monitor posizionati sul retro dei poggiatesta anteriori (Entertainment Pack). La linea della XUV500 è grintosa e ben si sposa con le dimensioni abbondanti dell’auto (la lunghezza è di 459 mm); è la prima vettura di questa casa a scocca portante (e non con telaio a longheroni come le fuoristrada classiche): carrozzeria e pianale formano un corpo unico, migliorando rapporto peso-potenza e maneggevolezza. L’abitacolo può ospitare sette persone grazie ai due sedili estraibili dal baule (nella terza fila possono sedersi solo i ragazzi), ma poltrone e divano sono ampi, anche se le regolazioni sono a scatto (anche il divano ha lo schienale regolabile), e non c’è il tunnel che toglie spazio ai piedi a chi siede al centro. La qualità di plastiche e assemblaggi è migliorabile, e non manca qualche scricchiolio nella zona posteriore, oltre a dettagli migliorabili per un automobilista occidentale (per esempio, la leva del cambio spigolosa e le leve interne delle portiere in plastica povera).
La dotazione di serie è però ricca e comprende i sedili in pelle, navigatore satellitare, sensori e telecamera posteriori, e tettuccio apribile elettricamente: a bordo, dunque, si viaggia comodi e (abbastanza) isolati acusticamente dalla voce del propulsore, un quattro cilindri 2.2 turbodiesel Euro 6, capace di 140 CV di potenza massima e di ben 330 Nm, abbinato a un cambio manuale a sei marce. Su strada, lo XUV 500 offre un discreto brio, anche se non è certo un’auto sportiva: lo sterzo in velocità si alleggerisce di molto e in curva il rollio è abbastanza accentuato, con il controvalore di un elevato confort su buche, dossi e pavé. Il controllo di stabilità interviene spesso se si esagera un po’: sospensioni morbide (progettate in collaborazione con l’inglese Lotus per un utilizzo misto in strada e in fuoristrada) e baricentro alto portano il muso ad allargare la traiettoria in curva. In particolare, per le sospensioni, i progettisti hanno optato per una soluzione a ruote indipendenti: anteriori a geometria McPherson, posteriori Multi-link con molle elicoidali e barre stabilizzatrici.
La vettura della nostra prova disponeva delle quattro ruote motrici a inserimento automatico con sistema NextTrac: un controllo elettronico di ultima generazione distribuisce automaticamente la coppia tra asse anteriore e posteriore, assicurando trazione e controllo in caso di neve, ghiaccio o pioggia. Non mancano l’Hill Hold (l’assistenza alle partenze in salita che evita di retrocedere pericolosamente) e l’Hill Descent: sui percorsi più impegnativi, mentre nelle discese più ripide o su fondi scivolosi l’Hill Descent Control offre un ulteriore margine di sicurezza. In generale, l’integrale AWD offre una maggior versatilità d’uso della 2WD (meno costosa e più sobria) ed è la più adatta a chi viaggia spesso su strade di montagna e vuole affrontare in sicurezza il fuoristrada leggero (che non impensierisce questa suv, dotata di una buona luce a terra).
In autostrada, in sesta marcia, i 130 km/h si tengono con un regime basso che consente di limitare rumore e consumi: alla fine della nostra prova la media indicata era di 12,6 km/l, valore contenuto vista la stazza della vettura, merito anche del sistema Start&Stop che entra in funzione 2,5 secondi dopo aver messo l’auto in folle e mette il motore in stand-by. Per informazioni: www.mahindra.it
Testo di Gianluigi Guiotto
