Leapmotor è ormai a tutti gli effetti il quindicesimo brand di Stellantis e, numeri alla mano, forse quello con le migliori carte per mettersi a proprio agio in quella transizione elettrica su cui i marchi tradizionali del colosso italofrancese faticano a posizionarsi.
Giovanissimo e votato all’elettrico, con una filosofia particolare che salta a piedi pari l’ibrido andando direttamente sul range extender per le lunghe percorrenze, il marchio basato in Cina sta infatti prendendo posto sui mercati europei, e su quello italiano, con prodotti interessanti anche e soprattutto nel prezzo. Come la piccola T03, chiamata a rispondere a quella carenza di offerta nel segmento più sensibile, quello delle citycar, che in parte spiega la penetrazione ancora scarsa di EV nel nostro Paese. 
Ora, con Leapmoptor B10, arriva l’affondo al cuore del mercato, quel segmento C in cui imperversano SUV da 4,5 metri e dove una proposta elettrica al giusto prezzo può dare una mano a smuovere ancora gli equilibri. Con una motorizzazione (per ora) unica, due taglie di batteria e dotazioni di buon livello, si offre senza contare le campagne sconti con un listino che va da 29.900 a 33.900 euro e attende di completarsi con la variante range extender.
Per il 2026 sono invece attese altre novità che andranno a rafforzare questa presenza nei segmenti strategici, come un modello per il segmento B e una variante AWD a doppio motore della C10.
Dimensioni, spazi e interfaccia
La Leapmotor B10 mette in campo molti dei vantaggi di una piattaforma elettrica già nel rapporto tra ingombri e spazi. Lunga 4,51 metri, larga 1,89 e alta 1,66, con un passo di 2,74, ha un abitacolo ampio e comodo e un bagagliaio con fondo regolabile in altezza che permette di portare la capienza da 420 a 515 litri. Nel vano anteriore, per il momento libero da motori di alcun genere, trova posto un vano con altri 52 litri di capacità.
Come già sulla C10, la quasi totalità dei comandi per la guida e le funzioni di bordo è digitale e passa per il grande display da 14,6″ al centro della plancia. Questa impostazione ispirata a Tesla, per quanto molto high tech, non è sempre preferibile sotto l’aspetto pratico (persino la tendina parasole del tetto panoramico si aziona dal menù). Inoltre, logiche e soluzioni sono le stesse che si trovano sui modelli di altri costruttori cinesi, quindi finiscono per risultare poco personali anche se è possibile impostare icone per l’accesso rapido che rendono quelle preferite più fruibili.
Un motore, due batterie
Le varianti a listino della Leapmotor B10 sono entrambe spinte da un singolo motore posteriore da 160 kW, 218 CV, e 240 Nm abbinato a due diverse batterie dalla formulazione identica (LFP) ma provenienti da diversi fornitori. Quella di base da 56,2 kWh arriva da CALB, mentre quella da 67,1 kWh è di CATL, ed entrambe sono composte da 128 celle ma configurate in modo differente. A queste corrispondono autonomie differenti, 361 e 434 km e velocità di punta di 160 e 170 km. Nessuna differenza, invece, nei sistemi di ricarica, in corrente alternata da 11 kW di potenza massima e in corrente continua da 168 kW, con un tempo per passare dal 30% all’80% della capacità di circa 20′.
Assetto europeo
Più crossover che SUV, Leapmotor B10 si mette in luce per una guidabilità sopra la media dei prodotti di origine cinese “della prima ora”, anche perché in questo caso, la taratura delle sospensioni è stata curata nel centro prove di Balocco. Nonostante la trazione posteriore e l’avantreno relativamente scarico, infatti, l’auto non ha comportamenti sottosterzanti e anche lo sterzo, per quanto demoltiplicato, non è privo di sensibilità anche con la taratura più votata al comfort che comunque si può modificare nel menù “Guida”.
Lo stesso è possibile fare con l’intensità della frenata rigenerativa, anche se per i nostri gusti preferiremmo sempre poterla calibrare al momento e in modo flessibile tramite palette al volante o qualche comando più diretto.
Durante il test drive, condotto tra Milano e Lodi su un esemplare con la batteria più grande, anche i consumi si sono confermati piuttosto coerenti con i dati dichiarati: alternando traffico a vie più scorrevoli, ma senza sfruttare a fondo le prestazioni, la media istantanea non si è allontanata dai 15-16 kWh/100 km. rendendo verosimile un’autonomia finale superiore ai 400 km complessivi.
