Le station wagon americane, sono state il simbolo della cultura popolare americana per anni. Poi sono arrivate le nuove generazioni e il nome è passato da station wagon a crossover. Il valore di questi veicoli, però, rimane un bene prezioso ancora oggi. Quello che segue è un piccolo tributo per una categoria di mezzi che hanno fatto la storia dell’automobilismo americano e non solo. È la favola delle station wagon
Pensare alla station wagon come a qualcosa di banale è un luogo comune per tutti coloro che credono, ancora oggi, che l’entusiasmo per la propria auto si possa definire tale solo se l’auto è una convertibile, una sportiva pura, una berlina costosa e raffinata o, ancora, un SUV che ostenta tanta tecnologia ma che di SUV ha solo il nome. E invece le station wagon si sono dimostrate, e lo fanno tuttora, come le auto più geniali, più versatili mai costruite. E questo adagio che ben si sposa con le scelte di molti europei, e ancora di più di molti italiani, è stato ancora più vero per gli americani. Quando si parla di station wagon americane, la mente corre ai vecchi tempi, quelli che gli americani chiamano i good old days. Nella cultura popolare americana, però, le station wagon hanno avuto i loro giorni di gloria ma poi sono state soppiantate da veicoli che ne hanno portato ai massimi livelli le caratteristiche di versatilità. Stiamo ovviamente parlando dei SUV. Quale naturale evoluzione per una station wagon se non il SUV. Pensateci. Il processo deduttivo è anche molto banale perché la domanda che si sono posti gli uomini di marketing delle Tre Grandi era la medesima che si poneva il grande pubblico: come faccio ad estendere ulteriormente le doti ineguagliabili di una wagon? La risposta è stata semplice e scontata e si è materializzata in un acronimo: SUV. Mantenendo invariate le capacità di carico e l’abitabilità di una wagon è stato sufficiente estendere il suo raggio d’azione aumentando l’altezza da terra e introducendo una trasmissione a quattro ruote motrici. Con questo semplice processo mentale gli americani di Ford, GM e Chrysler sono arrivati al concetto di SUV. Il passaggio da station wagon a SUV, come spiegato, è sembrata l’unica via percorribile per raggiungere quelle doti di versatilità che il cliente tipo chiedeva e pretendeva. In realtà i tempi moderni hanno messo in luce che esisteva un passaggio intermedio, i crossover. Chrysler si inventò anche il minivan, che sicuramente può essere considerato un’ulteriore evoluzione del concetto di wagon. Ma il van conservava un’altezza da terra che non era sufficiente per affrontare alcuni tratti off-road. In ogni caso la madre di tutti i SUV e di tutti i minivan rimane lei, l’unica e inimitabile station wagon.
Nasce la station wagon
Se è vero che le station wagon si sono evolute nei SUV e quindi nei moderni crossover è anche vero che le prime vere wagon americane furono il risultato dell’estensione del concetto di sedan fullsize, ossia di berlina di grosse dimensioni. Quando infatti gli americani pensarono alle wagon, l’idea era quella di avere un’auto più capiente, più abitabile ma che fosse agile come la sedan di provenienza. Anche in questo caso l’evoluzione più naturale si è concretizzata nell’allungamento del tetto e nella chiusura del profilo dell’auto attraverso un portellone o più portelli verticali. Come affermano gli americani “wagons are just regular sedans with an extended roof and interior”.
Considerando i tempi passati, quasi ogni costruttore americano offriva versioni station wagon all’interno del proprio listino. In taluni casi erano presenti anche modelli specifici e così fu per tutti gli anni ’40, ’50, ’60 e ’70. Ancora una volta, però, l’automobilismo americano fece vedere qualcosa di diverso dal resto della produzione mondiale. Si. Perché le wagon non furono un’esclusiva del mercato statunitense ma qui, ancora una volta, la specializzazione e l’offerta raggiunse limiti impensabili. Ci furono wagon a due e a quattro porte e ci furono anche versioni hardtop. Per non dimenticare quelle con un numero di posti a sedere che arrivavano anche a nove. La produzione americana di station wagon fu così ampia che è impensabile in un solo articolo darne una rappresentazione completa. Ci sono però alcuni milestone nell’intera storia di questa serie di veicoli di cui vale la pena parlare. A proporre wagon interessantissime non furono solo le tre grandi ma anche alcuni costruttori cosiddetti indipendenti come Nash, Studebaker e Packard. Poi, ovviamente, ci furono le storiche proposte di Chrysler, Ford e GM.
Due esempi per tutti
Chi pensa che la station wagon sia un’invenzione europea dovrà ancora una volta rivedere la sua posizione. Nel 1955 Chevrolet presentò la Bel Air Nomad, troppo bella per essere vera, troppo geniale per non essere americana. Questa station due porte portava in dote alcuni dettagli di una vettura carismatica come la Corvette. Pensate che il tetto della Nomad fu derivato direttamente da un’estensione di quello della Corvette e l’intera operazione fu fatta nel giro di un paio di giorni. Harley Earl lasciò ancora una volta la sua firma e Chevrolet monopolizzò il segmento. La Nomad fu la Chevrolet più costosa mai costruita fino a quel momento. Con un prezzo di $2.571 superava anche la Bel Air ragtop di ben $265. Una delle testate americane più famose, Motor Trend, giudicò la Nomad wagon a due porte una delle più belle auto del 1957. La vettura era disponibile con un propulsore base a sei cilindri da 235ci ma la maggior parte di quelle che furono ordinate montavano il V8 da 265ci. Con un extra di $484 era possibile passare dai carburatori al sistema di iniezione.
Ci sono sempre aneddoti divertenti e interessanti quando si parla di auto americane. Per la Nomad esisteva un problema di non poco conto. Le superfici vetrate fin troppo ampie permettevano al sole di scaldare eccessivamente l’abitacolo e il portellone posteriore particolarmente inclinato permetteva all’acqua di entrare nell’abitacolo appena lo si apriva. Malgrado ciò, questa magica creazione di Harley Earl non superò mai i 10.000 pezzi e nel 1958 fu definitivamente tolta dalla gamma Chevy. Nel ’57, infatti, dopo aver passato una decade al secondo posto nelle vendite, Ford superò nelle vendite Chevrolet raggiungendo un 10% in più del brand più famoso di GM. E lo fece proprio grazie alla Wagon. La Del Rio Wagon, tanto per citare un nome esemplare, superò di ben 40.000 unità la leggendaria Nova.
La wagon Ford venne offerta con una serie di unità da far invidia al resto dei concorrenti. Si partiva dal sei cilindri di base per arrivare al poderoso V8 Y-block da 312ci offerto in due varianti di potenza: 245 HP se equipaggiato con un carburatore a quattro corpi o 265 HP con due carburatori sempre a quattro corpi. In mezzo, altri due V8, un sobrio 272ci da 190 HP e un 292ci con due livelli di potenza a seconda della trasmissione: 206 con cambio manuale e 212 con il leggendario automatico Ford-O-Matic. La Del Rio offriva tutte quelle caratteristiche che rendevano la station una delle scelte più ambite da parte degli americani dell’epoca. Schienali reclinabili e separabili consentivano di ottenere vani di carico piatti simili a quelli dei truck. Solo i pozzi ruota disturbavano parzialmente il volume a disposizione ma ciò era nulla se si pensa che queste vetture offrivano la guidabilità di una classica sedan ma una capacità di carico ben al di là della più rosea aspettativa.
Malgrado la Del Rio chiuse il 1957 con 46.105 unità superando la concorrente Chevrolet, non riuscì mai a ritagliarsi un posto in prima fila.
Breve nota sulla Nomad
Nel parlare della Chevrolet Bel air Nomad abbiamo volutamente seguito il filone emozionale secondo cui l’idea della prima sportwagon d’America fu opera dell’impareggiabile figura di Harley Earl. In realtà la Nomad fu disegnata dal capo dell’allora studio di design Chevrolet, Claire MacKichen e dallo stilista Carl Renner. Questo modello fu presentato al pubblico nel 1954 e la Motorama Nomad fu un tale successo sin dal suo primo apparire che entrò in produzione l’anno successivo. La Nomad interpretò quel concetto di station wagon da tempo identificato nel concetto di Town and Country ma lo fece con un piglio più sportivo e con velleità di maggiore funzionalità. Si tenga anche conto che quando la Nomad fece la sua comparsa sul mercato le woody wagon tappezzavano da tempo le strade dei sobborghi d’America.
