Sono passati 15 anni da quando fu presentata al pubblico una delle più controverse vetture col marchio Porsche. Era il 2002, ed era passato solo un lustro dalla ‘rivoluzione’ che aveva completamente trasformato la leggendaria 911 in un prodotto più al passo coi tempi, anche se qualcuno lo trovò decisamente meno iconico dei modelli passati. Ma fu proprio dalla 996 (e dalla Boxster) che partì il nuovo corso che salvò la Casa di Stoccarda e la proiettò verso un brillante futuro. Una trasformazione che passò anche attraverso l’ingresso nel mondo dei SUV con l’inedito progetto Cayenne che ad oggi ha prodotto 770.000 vetture: due pugni nello stomaco a chi era rimasto legato ai fasti degli anni ’70 e ‘80 e al raffreddamento ad aria, due boccate d’ossigeno per un’azienda che voleva entrare in un’altra dimensione senza tuttavia rinnegare le sue origini.
Terza generazione
Fin dall’inizio la Porsche Cayenne introdusse, oltre a standard dinamici inediti nel segmento, delle innovazioni tecniche importanti: dal motore a iniezione diretta della prima serie, all’alleggerimento generale e l’introduzione della versione ibrida plug-in che hanno caratterizzato la seconda serie. Oggi il passo avanti è globale, con un progetto totalmente nuovo che ha portato innovazione e tecnologia in ogni settore del veicolo, esaltando in modo particolare le prestazioni in off-road. Senza ovviamente rinnegare l’anima sportiva che, per definizione, su una Porsche deve sempre essere ben evidente. Il risultato, confortato dalla breve ma intensa prova dinamica effettuata, è senza dubbio eccellente e tale da porre la terza generazione della Cayenne ai vertici assoluti del segmento.
Per comunicare i contenuti della nuova Cayenne, presentata all’IAA di Francoforte, a settembre siamo stati invitati a un seminario tecnico presso l’ADAC Fahrsicherheitszentrum di Grevenbroich, vicino a Dusseldorf, dove in workshop separati i tecnici Porsche hanno illustrato le principali novità . In generale c’è stata una rivisitazione estetica che personalmente condividiamo, con una linea più sportiva e un più marcato ‘family feeling’ con la Macan. Tre le motorizzazioni per altrettante versioni: un turbo V6 di 3 litri e 340 CV 8250 kW) per la Cayenne, un biturbo V6 di 2,9 litri e 440 CV (324 kW) per la Cayenne S e un biturbo V8 di 4 litri da 550 CV (404 kW) per la top di gamma, la Cayenne Turbo. Sul corpo vettura, la cui massa complessiva è stata ridotta di 65 kg scendendo sotto il limite dei 2.000 kg, spiccano una struttura mista in acciaio e alluminio, le carreggiate anteriore e posteriore differenziate anche nella misura dei pneumatici e il retrotreno sterzante, secondo una tecnologia derivata direttamente dalla 911. Nuovi, e questa è un’anteprima mondiale, i dischi freno in ghisa grigia con rivestimento in carburo di tungsteno (PSCB). Gli interventi sull’aerodinamica includono anche uno spoiler mobile montato sopra il portellone che aumenta il carico sull’asse posteriore e nelle frenate da altissima velocità , in posizione completamente estratta, funge da freno aerodinamico. Sospensioni pneumatiche e barre antirollio gestite elettronicamente, unite all’evoluta geometria delle sospensioni contribuiscono alle eccellenti prestazioni dinamiche, esaltate dalla possibilità di scegliere tra quattro diverse modalità di guida. Anche sul fronte dell’infotainment e dell’iterazione tra la vettura e chi la guida ci sono grosse novità che vedremo più in dettaglio nella sezione ad esse dedicata.
Motore e trasmissione
La cura di downsizing della cilindrata e di aumento della coppia portata sulla Panamera è ovviamente arrivata anche sulla Cayenne, per la quale sono previste tre motorizzazioni, il V8 da 4 litri e un V6 declinato in due versioni, la monoturbo montata sul modello base e la biturbo che è invece sotto il cofano della Cayenne S. Per tutti il Central Turbo Layout, che comprende il gruppo turbocompressore posto all’interno del V di 90° formato dalle due bancate e i collettori di aspirazione posti all’esterno, soluzione che consente, rispetto alla disposizione più tradizionale, di spostare più in basso il motore nel corpo vettura, grazie anche al favorevole andamento dei collettori di scarico. Il collegamento tra la testata e il turbocompressore avviene per interposizione di un collettore fuso in alluminio che consente di minimizzare la lunghezza dei condotti che vanno in turbina, con una conseguente elevata velocità di risposta del compressore alle variazioni di regime del motore. 
Nel V6 da 2,9 litri, il collettore è raffreddato per un miglior controllo della temperatura. L’iniezione diretta in camera di scoppio (pressione 250 bar con la combustione ottimizzata con un efficiente moto di tumble) consente di semplificare l’aspirazione, con l’aria che dall’intercooler (uno per bancata) entra in un collettore in materiale composito posto sul lato esterno di ciascuna bancata cui fa capo il corpo farfallato. Nei motori Twin Scroll, ovvero a doppio turbocompressore (V6 da 2,9 litri e V8) le giranti sono controrotanti e hanno bassa inerzia, mentre la valvola waste-gate è controllata dalla depressione. Altre peculiarità del V8 il monoblocco fuso in terra che ha consentito un risparmio di peso di 6,7 kg (pari al 14,6%), un attento controllo delle perdite dovute agli attriti e la migliore gestione degli assorbimenti di potenza da parte degli accessori, con la pompa dell’acqua escludibile quando il carico termico è basso, un termostato modulante gestito elettronicamente, la pompa dell’olio a portata variabile rapidissima nella commutazione. 
All’efficienza meccanica contribuiscono tutti i componenti, inclusa la superficie di scorrimento dei pistoni trattata al plasma, ovvero il riporto controllato di particelle metalliche fuse, per un’ottima scorrevolezza e un’elevata durezza. Il deposito duro, il cui spessore medio è di 150 micron, viene applicato dopo che la superficie di alluminio ha subito una lavorazione meccanica per migliorare la coesione tra i due metalli e aumentare la superficie di scambio termico. Il risultato è un motore di alta potenza specifica (137,5 CV/litro) con una coppia pressoché costante e pari a 770 Nm dai 2.000 ai 4.500 giri/min. Il consumo specifico medio è di 228 gr/kWh con una punta di 280 gr/kWh.
I V6 hanno entrambi il sistema di alzata variabile delle valvole AVS (Audi Valvelift System), mentre il 2,9 litri della Cayenne S ha il collettore di scarico raffreddato per mantenere controllata la temperatura in questa zona. Ovviamente la base motoristica di partenza è comune anche ad altri prodotti di alta gamma del Gruppo Volkswagen, come ben visibile dal simbolo dei quattro cerchi presente sulle fusioni: ciò nulla toglie all’esclusività del prodotto, sul quale i tecnici Porsche hanno portato, come vedremo anche per la parte chassis, tutto il loro know-how specifico.
Nel reparto trasmissione, fermo restando l’utilizzo dell’affermato cambio automatico con convertitore di coppia Tiptronic S a otto rapporti (6 + 2 O/D), ci sono novità nei tempi di cambiata, con sensibili riduzioni dell’interruzione di coppia motrice con evidenti vantaggi nella motricità . Il primo rapporto più corto (5.00:1 per i motori V6) e l’ottavo più lungo portano a maggior agilità nel superamento di ostacoli impegnativi e la possibilità di trainare rimorchi fino a 35 qli, oltre a una velocità di crociera a più basso numero di giri, che sfruttando la coppia motrice in trazione e il ‘veleggiamento’ in rilascio, consente, nelle marce O/D, un tangibile risparmio di carburante.
I rapporti di trasmissione, come visibile dai diagrammi, sono gli stessi per Cayenne e Cayenne S, mentre per la Turbo sono tutti leggermente più lunghi. La velocità massima si raggiunge in sesta. Il comando del cambio è shift-by-wire, tecnologia che assicura cambiate in manuale altrettanto rapide. Le modalità ‘normale’ e ‘sport’ sono selezionabili dallo schermo touch oppure dal volante col pacchetto Sport Chrono. Lo Start&Stop (inattivo in modalità Sport e Sport Plus) spegne il motore già sotto la velocità di 7 km/h. Per una più rapida ripartenza è prevista una pompa elettrica che mette in pressione il circuito idraulico della trasmissione anche a motore spento. La pompa di lubrificazione, del tipo a palette, è ora azionata da una catena anziché da ingranaggi. Il pescaggio e l’invio dell’olio in pressione è garantito in tutte le condizioni, anche per lunghe permanenze ad assetti estremi. La scatola è a tenuta e consente alla Porsche Cayenne di procedere senza problemi con le ruote immerse fino a 500 mm.
