Essere o non essere? Il problema è stato risolto con la Compass, il nuovo C-Suv della Jeep, giunto alla seconda generazione – tra quelle Made in Italy.
La scelta è stata di essere. Una Jeep, ovviamente.
In altre parole, se si costruisce un modello per questo specifico segmento di mercato, non basta seguire le tendenze del momento, ma bisogna che i contenuti siano riconducibili a un’identità precisa che in questo caso ha una lunga storia alle spalle.
Senza citare la capostipite Willys, è giusto ricordare che le Jeep si contraddistinguono per versatilità.
Da un lato sono adatte a un uso urbano, magari per quegli automobilisti che prediligono stili di vita dinamici, trasportano biciclette o sci o le attrezzature sportive dei figli.
Dall’altro non tradiscono una vocazione più avventurosa. Non è il caso, come mostrano nello spot, di buttarsi a capofitto su tratturi impossibili.
Più semplicemente può accadere di dover percorrere strade di campagna o di montagna, fondi innevati d’inverno, accessi difficili alle spiagge d’estate.
Tutti condizioni che possono mettere in difficoltà molte auto, anche qualche Suv, ma non una Jeep e non la Compass.
Alla prova su diversi fondi stradali
La prova di guida cui l’abbiamo sottoposta ha dimostrato nella pratica, sia nella versione ibrida benzina sia in quella elettrica, i presupposti teorici.
Il percorso prevedeva la partenza da Barcellona, un breve allungo autostradale e infine un tratto sulla collina alle spalle della città, prima su tornanti asfaltati (resi scivolosi dalla pioggia), poi su un anello sterrato.
Qui le strade alternavano tratti con fondo compatto e fangoso, altri con pietre e rocce affioranti, altri ancora con dossi e avvallamenti naturali, molti scavati dalle acque piovane.
Ebbene, in questo contesto la Compass ha messo in evidenza le sue doti, mostrandosi degna erede della tradizione.
Usando la modalità di guida sand/mud non c’è mai stato un momento di difficoltà, né è stato necessario “cercare” aderenza con traiettorie fuori dalla linea ideale.
La Compass ha operato in perfetta autonomia traendosi d’impiccio da qualsiasi situazione, alcune davvero difficili, grazie anche all’altezza di 200 mm.
Poi, tornati sull’asfalto, sono emersi emersi l’isolamento acustico migliorato e un ottimo comfort di bordo di ottimo livello. La Compass ha indossato di nuovo l’abito da tutti i giorni.
Un abito che a quel punto aveva l’urgente necessità di passare in lavanderia. Ma guidare una Jeep è anche questo, schizzare di fango carrozzerie e vetri, per poterli esibire con soddisfazione.
Ascoltare i clienti
Fabio Catone, responsabile del brand Jeep nell’Enlarged Europe, ha spiegato che “rispetto alla precedente, questa edizione della Compass rappresenta una evoluzione in termini di prestazioni, innovazione e sicurezza di guida, con capacità da best-in-class”.
La piattaforma è la Stellantis Medium, ma in questo caso è stata personalizzata.
Per dare vita alla Compass si è lavorato ascoltando le indicazioni dei clienti e si è capito che il pubblico vuole un’auto pratica e versatile, con tanto spazio a disposizione.
Così il passo si è allungato di 15,9 cm e la lunghezza arriva di 4,55 metri (prima erano 4,39).
A trarne beneficio sono gli occupanti dei sedili posteriori (hanno a disposizione 20 cm in più) e lo spazio per il bagagliaio (i litri sono adesso 550, ovvero 45 in più) nonché per sistemare oggetti all’interno dell’abitacolo – ci sono 34 litri ricavati nei vani interni.
I sedili facili da abbattere e costruiti con materiali robusti, che si possano pulire senza sforzo, sottolineano la versatilità.
I richiami identitari
I designer Jeep hanno lavorato sull’esterno, dando vita a linee squadrate, segnate da alcuni elementi classici del marchio, come la griglia a sette feritoie.
È interessante notare che non serve più al raffreddamento (per quello c’è una griglia nella parte inferiore), ma non perde gli aspetti funzionali.
Infatti, ora serve a coprire e proteggere molta tecnologia (i radar, per esempio) che altrimenti sarebbe esposta.
Non mancano altri elementi tipici, come i passaruota squadrati o i dettagli che si riallacciano alla tradizione, come le luci.
Internamente le linee sono sobrie, senza tecno-barocchismi, con materiali in parte morbidi al tatto, in parte più duri.
C’è un cruscotto digitale da 10”25 pollici e un touch centrale da 16” molto chiaro nella grafica. Alcuni comandi fisici a sfioramento permettono di accedere a molte funzioni senza dover distrarsi navigando tra menu.
Completano l’offerta l’integrazione con Apple Car Play e Android Auto, così come un pacchetto Adas di livello 2.
Sul tunnel centrale il comando delle marce è una rotella e a fianco si trova il Selec-Terrain, dispositivo che permette di variare le modalità di guida.
In questo caso il sistema non si limita a modificare la grafica dello schermo o il colore dell’illuminazione ambientale (fa anche questo, naturalmente) ma agisce sulle regolazioni meccaniche e sull’elettronica per ottimizzare le prestazioni su ogni superficie.
Disponibili cinque modalità: Auto, Sport, Neve, Sabbia/Fango ed Elettrica (questa solo sulla versione e-Hybrid Plug-in).
Tanti motori, si comincia con due
La scelta delle motorizzazioni sarà ampia e Jeep punterà forte sulla versione elettrica a trazione integrale, la 4xe.
Al momento del lancio, le proposte sono due. Una è costituita dal motore 1.2 tre cilindri turbo benzina mild hybrid da 145 Cv abbinato al cambio automatico eDct6 a 6 rapporti.
L’altra è una versione elettrica con batteria da 74 kWh e 213 Cv di potenza con 500 km di autonomia. Entrambe hanno trazione anteriore.
Anche dal punto di vista degli allestimenti, quando la gamma sarà completa, si punterà di semplificare la scelta. Ad oggi sono disponibili Altitude e il più ricco First Edition.
A regime ci saranno anche il 1.6 plug-in hybrid da 195 Cv abbinato a un cambio automatico a 7 marce eDct7 e due altre BEV, entrambe con batteria da 96 kWh.
Una ha trazione anteriore, 231 cv e fino a 650 km di autonomia; l’altra è la citata 4xe che fruirà di un secondo motore elettrico sull’asse posteriore con 375 Cv complessivi per 600 km di autonomia.
Le elettriche si potranno “riempire” con il caricatore di bordo fino a 22 kW, oppure a colonnine ad alta potenza fino a 160 kW.
I prezzi
Si parte con l’ibrida da 39.900 mila (1.000 in più del modello precedente) e si sale a 47.900 per la BEV, entrambi in allestimento Altitude. Circa 2 mila euro in più per la First Edition.
