Un pneumatico per tutte le stagioni o un pneumatico per ogni stagione? Un quesito che abbiamo cercato di chiarire mettendo a confronto in tre differenti contesti le tre tipologie di coperture che il mercato offre.
L’avvento del pneumatico Quattrostagioni o All-seasons ha creato negli ultimi tempi una serie di dubbi e incertezze nell’utente sulla scelta delle coperture più idonee alla propria auto e al proprio portafoglio. Per chiarire i criteri di scelta Auto Tecnica ha voluto provare e mettere a confronto le tre tipologie di pneumatici nelle tre condizioni di utilizzo più frequenti: asfalto asciutto, asfalto bagnato e neve. Per l’occasione si è avvalsa della collaborazione di Continental che, oltre a fornire le coperture, ha messo a disposizione i centri di sperimentazione del Contidrom in Germania e di Ulrichen in Svizzera, quest’ultimo specializzato per i test invernali, con le relative attrezzature di rilevamento. Le prove hanno interessato diversi criteri, non tutti oggettivamente sovrapponibili tra loro -come per esempio l’impiego su neve del pneumatico estivo-, con particolare riguardo all’aspetto della sicurezza: frenata su asciutto, bagnato e neve; handling su asciutto, bagnato e neve; aquaplaning longitudinale e trasversale; tenuta laterale sul bagnato; accelerazione e trazione su neve; ma anche comfort, rumorosità e resistenza al rotolamento. I pneumatici utilizzati, tutti di ultima generazione, sono i Continental ContiPremiumContact 5 estivi, i Continental AllSeasonContact quattro stagioni e i Continental WinterContact TS 860 invernali, tutti di misura 205/55R16 con indice di carico 91 e codice di velocità V (H per l’invernale), con carcassa monotela in poliestere e doppia cintura in acciaio sormontata da banda in poliammide.
Per la vettura la scelta è caduta sulla Citroen C3 Aircross 1.2 turbo benzina 110 CV con cambio automatico, un’auto del segmento di maggiore diffusione nel nostro Paese. Dato che stiamo andando verso la stagione fredda, per fornire al nostro lettore un adeguato criterio di scelta soprattutto in funzione dell’impiego invernale, inizieremo, ove possibile, la nostra selezione dal pneumatico Winter, che abbiamo anche usato sempre come base di riferimento per le prestazioni delle altre coperture.
Prima di verificare i dati oggettivi misurati dalle apparecchiature di rilevamento, vogliamo però esporre le impressioni soggettive di chi ha effettuato i test di prova con la Citroen C3 dotata dei differenti equipaggiamenti nei tre diversi contesti di fondo stradale.
HANDLING
NEVE
Su neve l’invernale WinterContact TS 860 appare subito preciso e direzionale, segue correttamente la traiettoria senza accenni al sottosterzo, in rilascio tende a chiudere col retrotreno quel tanto che aiuta a conferire sempre la giusta direzionalità. E’ veloce e dà un ottimo senso di sicurezza. L’aderenza e la tenuta trasversale sono ottime, confermate dal minimo impegno dell’ESP, e la frenata è eccellente, con l’ABS che interviene solo nelle situazioni limite. Nel giro secco sul circuito innevato pianeggiante di 1505 metri stacca il miglior tempo in 1’ 43” 6/10 con ESP disattivato. Il quattro stagioni AllSeasonContact cede qualcosa in tenuta trasversale, in ingresso di curva tende al sottosterzo che rende più reattivo il retrotreno in richiamo di sterzo, ha una buona frenata ed altrettanto buona trazione, mentre l’antipattinamento si attiva con facilità nelle accelerate decise a ruote ancora sterzate. I limiti di sicurezza, comunque, sono ancora elevati, mentre il tempo sul giro è più alto di oltre un secondo (1’ 44” 9/10). Poca storia per l’estivo ContiPremiumContact 5: non è proprio fatto per la neve, è inguidabile al limite della pericolosità, non inserisce, non ha trazione, l’ABS lavora costantemente in frenata, la tenuta laterale è inesistente nonostante l’ESP sempre attivo. Il tempo sul giro di 2’ 31” 2/10 (quasi 50” più lento del riferimento) da solo deve far comprendere anche ai più scettici che su neve sono necessari sempre e solo pneumatici adeguati.
BAGNATO
Sul circuito bagnato del Contidrom di 1835 metri il WinterContact si dimostra subito molto preciso, aderisce bene sull’acqua ed inserisce in curva senza accenni al sottosterzo anche se nei transitori tende ad alleggerire un po’ il retrotreno. La frenata è sempre ottima e la trazione costante.
L’aderenza trasversale, misurata sul tondo bagnato di diametro 60 metri, segna una forza “G” di 0,690. Sul giro il tempo impiegato è 1’ 35” 96/100. L’AllSeasonContact è più sensibile al sottosterzo nel veloce, alleggerisce il retrotreno nei transitori ed in rilascio in curva creando un leggero sottosterzo subito corretto dall’intervento dell’ESP e pecca un po’ in tenuta trasversale, tanto è vero che il valore di forza “G” risulta più basso (0,668).
Frena bene, mentre in accelerazione interviene l’elettronica se le ruote motrici non sono ancora allineate. Sul giro è più lento di quasi 2 secondi (1’37” 85/100). Il ContiPremiumContact invece è finalmente sul suo terreno favorito, dove riesce ad esprimere al meglio le sue doti di inserimento, frenata, tenuta laterale (forza “G” di 0,741) e traiettoria perfette nonostante un appena percettibile alleggerimento posteriore in rilascio. Sul giro fa segnare la migliore prestazione ben 4 secondi e mezzo più veloce dell’invernale in 1’ 31” 40/100. Da notare addirittura lievi segni di abrasione sulla superficie del battistrada segno dell’elevato grip sul bagnato.
ASCIUTTO
Nel rilevamento del tratto di 1650 metri del circuito handling asciutto del Contidrom, l’Invernale conferma le buone doti di mantenimento della traiettoria in curva nonostante una fisica deriva di spinta in accelerazione a ruote sterzate, determinata dalla altezza e dall’elasticità dei tasselli, che fa allargare leggermente in uscita e genera un leggero coricamento in appoggio, pur conservando sempre elevata stabilità. L’inserimento in curva è buono, nessun sovrasterzo da alleggerimento del retrotreno. Altrettanto buona è la frenata al limite. Il rilevamento cronometrico è 56” 38/100. ll Quattrostagioni richiama per molti versi il comportamento del Winter, facendo segnare un tempo appena migliore: 56” 14/100. A parità di comportamento in frenata ed in inserimento, la maggiore velocità di percorrenza della curva rende leggermente instabile il retrotreno con conseguente inserimento dell’ESP e correzioni nei curvoni più veloci. Con l’Estivo siamo invece sul terreno ideale: stabile, corica poco, inserisce perfettamente e mantiene la traiettoria sui curvoni e nei transitori senza allargare e col retrotreno che segue perfettamente senza movimenti. La frenata al limite è perfetta. Non per nulla il rilevamento cronometrico è il migliore, 54” 26/100, di oltre 2 secondi più basso dell’invernale di riferimento, a riprova che col pneumatico giusto sul terreno giusto si ottengono le prestazioni più adeguate.
Fatto tesoro delle sensazioni del collaudatore, veniamo ora a quello che dicono gli strumenti, per confermare o smentire le impressioni soggettive.
FRENATA
NEVE
Viene calcolato lo spazio di arresto da 50 a 0 km/h su superficie innevata pianeggiante con ABS. Il WinterContact TS 860 conferma le doti invernali arrestando la Citroen C3 in 25,4 metri, mentre buono è anche il risultato dell’AllSeasonContact, 26 metri netti.
Senza commento l’Estivo, inadeguato per l’impiego su neve, come già verificato nella prova soggettiva, che richiede quasi 64 metri per fermare la vettura, e che conserva una velocità residua di ben 31,1 km/h nel punto in cui l’invernale ha bloccato l’auto.
BAGNATO
A conferma di quanto evidenziato nelle note soggettive dell’handling, è il ContiPremiumContact 5 la copertura che frena meglio sull’acqua con l’ausilio dell’ABS, arrestando la vettura da 80 a 0 km/h in 31,3 metri. L’Invernale, grazie ad una buona capacità di drenare l’acqua, è migliore di oltre 1 metro rispetto al Quattrostagioni, rispettivamente 34,6 contro 35,7 metri.
Da notare comunque la velocità residua dei due pneumatici non estivi, che segnano 20,8 e 24,7 km/h nel punto in cui l’Invernale ha arrestato la vettura
ASCIUTTO
Anche da 100 a 0 km/h con ABS su asciutto la differenza tra l’estivo PremiumContact 5 e gli M+S WinterContact e AllSeasonContact è notevole, ma il divario tra l’Invernale e il Quattrostagioni è pressochè impercettibile, con l’AllSeasons migliore di soli 2 centimetri rispetto al Winter: 43,5 contro 43,7 metri. Con appena 35,6 metri di spazio di frenata invece l’Estivo dimostra la piena idoneità sul terreno per cui è progettato, lasciando ai due M+S una velocità residua importante, intorno ai 43 km/h, nel punto in cui esso esaurisce il proprio percorso di arresto.
ACCELERAZIONE
Le criticità dell’accelerazione si evidenziano sempre sui terreni più difficili. Per questo lo spazio in metri impiegato per accelerare da 0 a 20 km/h con controllo di trazione è stato misurato solo sulla superficie piana innevata.
Escluso a priori il risultato dell’Estivo, riconfermato per l’ennesima volta per propria natura non idoneo all’uso su neve (27,7 metri di tratto di accelerazione), la differenza tra l’Invernale e il Quattrostagioni anche in questo caso è esigua: 7,58 metri contro 7,73 metri a vantaggio del Winter, a riprova ancora una volta della contenuta differenza di prestazioni tra le due tipologie di coperture.
AQUAPLANING
LONGITUDINALE – Si misura la velocità a cui si innesca uno slittamento superiore al 15% delle ruote motrici su una superficie di 9 millimetri di acqua. A sorpresa il WinterContact TS 860 realizza il risultato migliore con la perdita di aderenza a 78,6 km/h grazie alla maggiore capacità di espulsione dell’acqua da incavi e lamelle, addirittura superiore al PremiumContact 5 che aderisce sull’acqua fino a 78 km/h.
L’AllSeasonContact cede invece oltre 4 km/h (74,4 km/h). Va precisata una cosa per capire la differenza tra tenuta sul bagnato, intendendosi per tale l’aderenza, la frenata e l’accelerazione, e la resistenza all’aquaplaning: l’aderenza è data principalmente dal tipo di mescola impiegata in abbinamento con la configurazione del battistrada, la resistenza all’aquaplaning è invece determinata in via primaria dal disegno del battistrada e dalla relativa ampiezza dei canali di drenaggio, che servono per fendere e disperdere il velo d’acqua.
TRASVERSALE – Viene misurata la accelerazione trasversale residua in m/s² su un velo d’acqua di 5 millimetri ad una velocità crescente tra i 60 e i 90 km/h su circuito circolare.
Come per l’aquaplaning longitudinale è l’Invernale a segnare il valore migliore (3,24 m/s²) davanti all’Estivo (3,17 m/s²), ma in questo caso il Quattrostagioni risente meno del gap nei confronti degli altri due (2,97 m/s²), segno di una capacità di evacuare l’acqua sulle spalle migliore rispetto che a centro battistrada.
Detto delle caratteristiche importanti per quanto attiene all’aspetto principale della sicurezza, vediamo ora due criteri legati a fattori più prettamente ambientali: la rumorosità esterna e la resistenza al rotolamento.
RUMOROSITA’
La tonalità che un pneumatico genera col suo rotolamento crea un rumore di trascinamento che impatta in maniera negativa sul contesto ambientale. Per questo esistono regole ben precise in tema di rumorosità di rotolamento. I test fonometrici sono effettuati a due velocità differenti in scorrimento libero, cioè col cambio in folle e senza accelerare: 50 e 80 km/h.
A sorpresa anche qui, in entrambi i rilevamenti, il pneumatico più silenzioso è il WinterContact che combina alla perfezione mescola e struttura più frazionata e lamellata del battistrada, che smorza meglio degli altri il ciclo fonico della sequenza degli incavi e rilievi. L’AllSeasons e l’Estivo invece evidenziano valori leggermente più elevati, comunque molto vicini tra loro.
RESISTENZA AL ROTOLAMENTO
L’impatto ambientale della resistenza al rotolamento si estrinseca nella minore o maggiore richiesta di propellente per produrre il rotolamento del pneumatico.
La sorpresa qui è l’AllSeasonContact che risulta più scorrevole addirittura del ContiPremiumContact 5, che per disegno del battistrada e per compuond dovrebbe fornire i risultati migliori: il suo coefficiente di rolling resistance di 0,781 è inferiore del 3% sia dell’Estivo che del prevedibilmente più alto 0,819 dell’Invernale.
CONCLUSIONI
Dall’analisi delle tabelle e dai risultati dei test una cosa risulta subito chiara: che sulla neve è d’obbligo l’uso di una copertura che abbia caratteristiche M+S, cioè un Invernale o un buon Quattrostagioni. Con l’Estivo sulla neve non si va da nessuna parte, anzi, ci si ficca in situazioni di pericolo. Per converso, d’estate l’optimum è il pneumatico estivo, che garantisce le migliori performances sull’asciutto e sul bagnato, in frenata e in accelerazione, in tenuta trasversale e in aquaplaning, in sicurezza nelle condizioni limite di guida. Certo, il gap con gli Invernali in condizioni di utilizzo estivo non è così abissale e pericoloso come quello dell’Estivo in situazioni invernali, ma comunque per avere prestazioni di tutta sicurezza la scelta del pneumatico deve essere sempre adeguata all’utilizzo che se ne deve fare. E i Quattrostagioni? Verrebbe da dire che stanno nel mezzo, né carne né pesce, oppure, ottimisticamente una scarpa per tutte le esigenze. Ma non è così. I moderni pneumatici AllSeasons si avvicinano molto, quanto a prestazioni, ai Winter, senza però raggiungere la perfezione di performances di questi ultimi nell’uso invernale e cedendo comunque sempre qualcosa agli Estivi sia su asciutto che su bagnato. E allora quale deve essere il criterio di scelta più opportuno?
Ci permettiamo di suggerire i Quattrostagioni principalmente per quelle vetture compatte di piccola e media cilindrata come la Citroen C3 utilizzata per questo test, auto che vengono usate prevalentemente per tragitti urbani e suburbani dove le velocità di percorrenza non sono tanto elevate e le variazioni meteorologiche non sono particolarmente determinanti. Così, con un solo set di pneumatici, si riesce a circolare nel pieno rispetto del Codice della Strada in ogni stagione dell’anno senza essere costretti al fastidioso cambio di equipaggiamento semestrale. Ma attenzione, anche gli AllSeasons, dotati di mescole più morbide più simili agli invernali, si consumano con l’uso, anzi spesso più rapidamente dei corrispondenti Summer, ed il decadimento delle prestazioni è direttamente proporzionale al residuo del battistrada, per cui allerta a sostituire i pneumatici quando il limite di usura si avvicina ai fatidici 3 millimetri che non garantiscono più adeguata sicurezza in frenata sul bagnato -e a maggior ragione in caso di neve. Per tutti gli altri impieghi: lunghe percorrenze, vetture sportive, auto di grossa cilindrata e potenze considerevoli, la regola rimane sempre la stessa: nessun compromesso, scarpe giuste per la stagione giusta, Winter in inverno e Summer in estate, ma sempre con occhio vigile alle condizioni del battistrada ed alle corrette pressioni di gonfiaggio.
Citroen C3 Aircross
La vettura utilizzata per il nostro test di pneumatici è la Citroen C3 Aircross con motorizzazione 3 cilindri turbo benzina PureTech di 1199 cc da 110 CV con cambio automatico a convertitore di coppia EAT6 a 6 marce e trazione anteriore. È una crossover spaziosa basata sulla utilitaria C3, rispetto alla quale è 16 cm più lunga.
Per versatilità, la C3 Aircross rivaleggia con le monovolume: è un SUV dal look personale, complici le fiancate verticali e la linea dei finestrini molto alta rispetto alla strada. Gli stilisti della casa francese hanno sfruttato a loro vantaggio queste caratteristiche, regalando alla C3 Aircross un abitacolo fra i più ampi della categoria: in 5 si viaggia comodi e dietro lo spazio per i passeggeri è modulabile grazie al divanetto posteriore scorrevole.
Si ringrazia ALCAR ITALIA per la fornitura dei cerchi in acciaio e in lega Dezent usati nel test.
