Kei Car Suzuki: piccole, leggere, spaziose. Le citycar che ci piacciono

Kei Car. Sono ormai anni che su queste pagine lo scriviamo, e in ogni occasione di confronto lo ribadiamo: la strada verso le ‘zero emissioni’ in città è ancora lunga e il passaggio alle auto a batteria è una soluzione auspicabile ma che richiede ancora anni per essere diffusa ‘a tappeto’.

Tuttavia il bisogno di rendere più salubre l’ambiente urbano è urgente e occorre agire subito.

Occorre quindi considerare l’utilizzo delle tecnologie consolidate per ridurre progressivamente le emissioni (e gli spazi occupati dai veicoli) per arrivare gradualmente a quel cambio di paradigma  che consentirà finalmente l’auspicata rivoluzione nel modo di muoversi nel sempre più congestionato ambiente urbano.

Come il nostro Francesco Forleo ha più volte ribadito nei suoi interessanti articoli su questo tema, le emissioni di gas climalteranti, tipicamente l’anidride carbonica CO2, possono essere ridotte in modo estremamente efficace seguendo innanzitutto una regola fondamentale e spesso dimenticata, ovvero la riduzione degli sprechi.

Utilizzare al meglio le risorse disponibili, siano esse energetiche, di cibo, vestiario o qualunque altro bene di consumo, può portare, a costo zero, dei risultati che neanche le tecnologie più sofisticate possono assicurare.

Uso cosciente dell’acceleratore, transitori moderati, accelerazioni e decelerazioni progressive, attivazione dello  stop&start e l’utilizzo di mezzi pubblici o alternativi per brevi tragitti sono solo alcune azioni che potrebbero portare riduzioni percentuali a due cifre sulle emissioni.

Ma in tutto questo giocano un ruolo importante, per non dire fondamentale, un paio aspetti tecnici sui quali non ci stancheremo mai di insistere: la piccola cilindrata dei motori e il peso ridotto del veicolo.

Su questi punti, le moderne tecnologie ci possono dare un grande aiuto. Muovere in città, dove è un continuo accelerare e frenare, masse di oltre due tonnellate con motori di cilindrata oltre i due litri per muovere su tragitti di pochi chilometri una persona o due, ovvero un carico massimo di 150 chili, non è più sostenibile.

Chi ama la comodità del Suv di ultima generazione per circolare tra i marciapiedi deve farsene una ragione.

La libertà di acquistare ciò che preferiamo è indiscutibile, ma oggettivamente muoversi con veicoli di queste dimensioni  e peso, anche se a batteria, è ormai fuori tempo in città.

Diverso è il discorso se si tratta di percorrere lunghe tratte dove il comfort di marcia, la comodità e la sicurezza giustificano ampiamente l’utilizzo di veicoli che proprio su questo tipo di percorsi, col motore regimato, esprimono la loro massima efficienza.

Kei car, l’auto leggera

Facendo di necessità virtù, ovvero partendo dalle auto nate per la motorizzazione di massa dopo la Seconda guerra mondiale (la Suzulight del 1955, la prima automobile Suzuki, aveva un motore di 360 cm3) e unendo la loro naturale propensione all’analisi e all’elaborazione dei dati alla situazione venutasi a creare sin tempi più moderni nelle loro megalopoli, i giapponesi hanno da anni scelto di privilegiare per la mobilità urbana veicoli appositamente progettati e costruiti per l’ambiente nel quale per la gran parte della loro vita si dovranno muovere.

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La Suzulight del 1955.

Per questo sono nate, in tempi non sospetti, le Kei Car, ovvero una tipologia di piccole passenger car che si è evoluta negli anni e rappresenta oggi un fenomeno estremamente diffuso e consolidato su cui vale la pena dedicare un’analisi non superficiale.

Noi le chiamavamo utilitarie

Il fare di necessità virtù evocato qualche riga sopra ci porta qualche anno indietro, anzi qualche decennio indietro in Italia, quando i (pochi) mezzi economici disponibili consentivano ai più di approcciarsi alle piccole ‘utilitarie’.

Restando in casa FIAT, chi non ricorda la Topolino, la Nuova 500 e quindi la 126? Kei Car nostrane che tutti, anche i più giovani, conoscono bene.

Per non dire delle analoghe utilitarie inglesi, con la Mini in testa, francesi, con l’incredibile Renault R4 e tedesche, tra cui la NSU Prinz.

Da utilitarie questo genere di veicoli è stato nobilitato a segmento A che dopo anni di splendore e offerta elevata è andato via via impoverendosi sull’altare del comfort e della sicurezza, perdendo gran parte delle sue protagoniste e facendo scivolare il suo pubblico sul più ricco segmento B.

Senza dunque evocare la diabolica decrescita felice di cui si è iniziato a parlare qualche anno fa, ma piuttosto a una crescita consapevole e soprattutto realistica è ora di riscoprire le nostre utilitarie.

L’occasione per fare un parallelo tra le Kei Car giapponesi e le utilitarie nostrane è stato l’incontro avvenuto a Robassomero, alle porte di Torino, nella sede di Suzuki Italia.

Ad accoglierci due Kei Car di Suzuki giunte dal Giappone, una Hustler e una Alto, con tanto di guida a destra, e Massimo Nalli, presidente di Suzuki Italia, che di queste auto si fatto ambasciatore per sondare, per conto dei vertici giapponesi, quale sarebbe l’accoglienza a loro riservata in Italia e in quei Paesi, come la Francia, dove più forte è stata, ed è ancora, la tradizione legata alle auto utilitarie.

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La Suzuki Jimny, assai popolare in Italia, in Giappone è una Kei Car (a sx).

Regole precise, alla giapponese

Se in passato le piccole ed economiche auto giapponesi erano una contingenza, col tempo sono diventate una necessità e quindi un fenomeno che si è allargato tanto da proporle con carrozzerie sedan, hatchback o convertibili e perfino come piccoli e agili mezzi commerciali.

Giustamente il governo ha deciso di favorirne l’uso, mettendo regole restrittive alla cilindrata del motore e alle dimensioni, rispettando le quali l’utente può godere di agevolazioni fiscali.

Vediamole nel dettaglio, premettendo che le Kei Car sono immediatamente riconoscibili dal colore della targa, gialla con numeri neri per le auto di uso privato o nera coi numeri gialli per i veicoli commerciali, al contrario delle auto tradizionali che hanno targa bianca con caratteri neri o verdi:

  • lunghezza totale fino a 3.400 mm,
  • larghezza totale fino a 1.480 mm,
  • altezza totale fino a 2.000 mm,
  • max 4 posti,
  • cilindrata max 660 cm3,
  • potenza max 47 kW (64 CV)

A livello fiscale, la tassa annuale delle Kei Car è di circa 44 € (contro i circa 183 € di un’auto con cilindrata < 1.000 cm3) e la revisione costa il 50% in meno.

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La prima Kei Car Suzuki che abbiamo provato è stata la Hustler, che rappresenta una sorta di top di gamma, con motore turbo e completa dotazione di ADAS.

Inoltre, essendo in vigore una tassa sul peso del veicolo, le Kei Car pagano un fisso di circa 82 €, mentre un’auto tradizionale può pagare, a seconda della massa, da 234 € a 468 €.

Sconti anche sui pedaggi autostradali (circa il 20%) e sull’assicurazione.

Inoltre, una Kei Car la si può acquistare anche senza possedere un posto auto entro i due chilometri dal domicilio, condizione necessaria per acquista per un’auto tradizionale.

Complessivamente, l’uso di una Kei Car costa il 45% in meno all’utente. Un vantaggio non da poco, considerando quanto poco si deve rinunciare, come vedremo.

Suzuki è leader del settore

Come detto in apertura, al di là delle tecnologie ben note per aumentare l’efficienza di un motore endotermico, le emissioni dei climalteranti (CO2) si possono ridurre solo diminuendo la quantità di aria aspirata, direttamente proporzionale alla cilindrata.

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Funzionalità prima di tutto. Per massimizzare lo spazio interno le ruote sono sugli spigoli, le forme squadrate e i rivestimenti ridotti all’indispensabile. Risultato: un’abitabilità eccezionale tanto da farci dire che ‘sembra più grande dentro che fuori’.

Motori piccoli, a prescindere da tecnologia e rendimento, emettono meno CO2.

È veramente difficile credere che un piccolo tre cilindri a benzina possa emettere più CO2 di un Suv che pesa oltre 2 tonnellate con un motore 6 cilindri di 2 litri solo perché quest’ultimo è un ibrido plug-in oppure un Euro6 anziché un Euro4.

Suzuki ha una gamma per il mercato interno (JDM, Japan Domestic Market) completa. Basata su 7 modelli declinati in 14 versioni, ha nella Spacia il modello più popolare (28% del venduto), seguito dalla Wagon R (23% e che ha avuto anche una versione europea venduta anche in Italia) seguite dalla Hustler (19%) e la Alto (10%), queste ultime due oggetto della nostra breve prova su strada.

Nella gamma è inclusa anche la Jimny, che in effetti nasce come Kei Car e per l’esportazione viene rinvigorita nella motorizzazione (da 658 cm3 a 1.462 cm3, e di conseguenza da 47 kW a 75 kW) e gonfiata nelle dimensioni generali, che passano da 3.395/1.475/1.725 mm a 3.645/1.645/1.725 mm (col passo immutato a 2.250 mm), con l’applicazione di voluminosi paraurti e archi ruota in plastica

In generale il mercato giapponese delle Kei Car vale il 36% del totale (dato 2022), ovvero 1,22 milioni di unità contro i 3,44 milioni complessivi. In questo contesto Suzuki e Daihatsu dominano con oltre settecentomila unità immatricolate ogni anno (con leggero vantaggio per Suzuki) seguite da Honda, Nissan e le altre.

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Un grafico ‘a torta’ che visualmente rende l’idea del ‘fenomeno Kei Car’ in Giappone, che copre il 36% del mercato.

Motore tre cilindri Per le sue Kei Car, Suzuki adotta il tre cilindri R06D in versione aspirata oppure turbo intercooler.

Il piccolo 12 valvole turbo ha misure caratteristiche di 64 x 68,2 mm per una cilindrata di 658 cm3.

Compresso 9,1:1 e alimentato a iniezione elettronica eroga nella versione turbo 47 kW (64 CV) a 6.000 giri/min con una coppia massima di 98 Nm.

Nella versione aspirata cambiano le misure caratteristiche (61,5 x 73,8 mm) e la cilindrata (657 cm3), aumenta la compressione (12:1) e la potenza scende a 36 kW (49 CV) a 6.500 giri con una coppia massima di 58 Nm.

Entrambi i motori sono elettrificati col sistema ibrido a 12V di Suzuki, un BSG che abbina un motore sincrono da 2,3 kW e 50 Nm al turbo e uno da 1,9 kW e 40 Nm all’aspirato.

Il cambio è un automatico CVT (disponibile anche nella versione con 7 rapporti preselezionati coi paddle al volante) e la trasmissione, come tradizione Suzuki, anteriore o 4WD.

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La plancia della Hustler, col volante a destra come vuole il codice stradale giapponese Al centro manca l’infotainment, non adatto per l’Europa, ma lo spazio per il monitor è di tutto rispetto.

Sicurezza: 4 stelle JNCAP

Dove le Kei Car hanno fatto passi da gigante negli ultimi anni è nella dotazione, sia a livello di abitacolo, sia nell’infotainment, fino alla sicurezza.

Le due auto provate hanno ottenuto le 4 stelle JNCAP (su un massimo di 5), la normativa di sicurezza giapponese che è molto vicina alla nostra EuroNCAP.

Le tipologie e le velocità di impatto dei crash test sono molto simili: l’impatto frontale al 100% su barriera indeformabile avviene a 55 km/h, mentre l’urto contro una barriera d’alluminio deformabile con offset del 40% è a 64 km/h; non è invece previsto l’urto laterale con palo.

All’interno ripostigli ovunque: intelligente il vano sotto la seduta del sedile lato passeggero con un contenitore in plastica estraibile.

Molto severo il test di impatto con il pedone. Risultati decisamente superiori rispetto ai quadricicli, che non hanno obbligo di superare simili prove.

Ci sono 6 airbag, l’ergonomia dei sedili è studiata per limitare i ‘colpi di frusta’ in caso di tamponamento.

La dotazione di sicurezza varia da allestimento ad allestimento, ma anche ai livelli minimi è comunque completa: l’economica Alto, ad esempio, ha il Lane Departure Warning, il freno d’emergenza automatico, l’allarme contro il sonno, il riconoscimento della segnaletica e l’anabbagliante automatico.

I sedili posteriori sono indipendenti e possono essere traslati di circa 300 mm per gestire al meglio i volumi.

La Hustler aggiunge il cruise control adattivo che integra lo stop&go per quando si è in coda.

Ha livello di emissioni nocive in Giappone non c’è un’equivalente alla nostra Euro6d, ma non è difficile immaginare che questi motori di ultima generazione non sia difficile uniformarli lavorando su mappatura e trattamento dei gas di scarico per contenere i gas nocivi NOx, HC e CO.

Per il CO2, visti i bassi consumi, non è un problema rispettare i nostri standard.

Lo provano le omologazioni ottenuti da Jimny e in passato la Wagon R, due Kei Car adattate al nostro mercato.

Il vano motore è piuttosto pieno, nonostante il ridotto ingombro del motore, un tre cilindri di 658 cm3 turbo intercooler che eroga 47 kW (64 CV).

Abbiamo provato due Kei Car Suzuki

Nonostante l’impoverimento del segmento A e la vasta gamma di Kei Car prodotte dalla Suzuki, Suzuki Motor Corporation non hai mai considerato negli ultimi anni di lanciare in Europa le sue Kei Car di moderna concezione.

“I reparti centrali di ricerca e sviluppo Suzuki ritenevano che quel tipo di auto non interessasse agli europei e che da noi non avrebbero avuto successo”, ci ha detto Massimo Nalli.

“Ora qualcosa è cambiato e per questo abbiamo portato qui a Torino una Alto, il modello di accesso alla nostra gamma Kei Car, e una Hustler, più spaziosa e col motore turbo, ovvero il top disponibile”.

“Entrambe sono a due ruote motrici, ma esistono anche in versione a trazione integrale, come tradizione Suzuki”.

“Le stiamo utilizzando come test cars”.

L’altra Kei Car che abbiamo provato è la Alto, simpatica nelle forme (opera del Suzuki Italian Design Center di Robassomero diretto da Kimihiko Nakada), funzionale nella sostanza. Un prodotto che ‘europeizzato’ sarebbe senza dubbio adatto a inserirsi all’ormai sempre più desertificato segmento A.

Oltre all’Italia, da sempre ai vertici del mercato del segmento A, queste auto potrebbero adattarsi alla Francia, leader nella produzione di microcar, e in Grecia, dove questi due esemplari saranno prossimamente trasferiti, grazie anche alla completa dotazione di sicurezza, che non ha nulla da invidiare alle tradizionali passenger car.

Tra l’altro Suzuki ha già annunciato che entro il 2030 metterà sul mercato la prima sua Kei Car elettrica e le versioni ibride potrebbero essere la transizione ideale verso quella a batteria.

Ciò che sorprende subito entrando in queste Kei Car è lo sfruttamento dello spazio interno.

Con le ruote poste sugli spigoli della carrozzeria, il muso molto corto per via del contenuto ingombro del motore trasversale, il passo mantenuto importante consente un’abitabilità esemplare.

Pneumatici di piccola sezione, 700 kg di peso e cura maniacale dei dettagli che contribuiscono alla scorrevolezza del veicolo sono la chiave per ridurre consumi ed emissioni, che in questo caso sono da record. I famosi 3 litri per 100 km non sono certo un miraggio.

Nella Hustler ci sono i due sedili posteriori, indipendenti, che possono essere traslati di circa 300 mm, privilegiando lo spazio per chi siede dietro o per i bagagli.

Non mancano un’infinità di vani un po’ ovunque;la seduta del sedile lato passeggero anteriore è sollevabile per accedere a un vano ripostiglio con un contenitore asportabile.

In movimento ovviamente si apprezza l’agilità di un mezzo nato per muoversi in città, con lo sterzo leggero e sospensioni tarate sul comfort.

Le prestazioni sono più che accettabili: con i 700 kg della Alto e gli 830 kg Hustler, i rispettivi rapporti peso/potenza garantiscono un disimpegno brillante in ogni situazione.

La velocità massima è limitata a 140 orari.

Il vano motore ospita un tre cilindri aspirato di 657 cm3 da 36 kW (49 CV).

Non siamo andati in autostrada ma su una strada di grande percorrenza abbiamo viaggiato a 120 riscontrando una rumorosità accettabile.

In fondo, per restare in casa Suzuki, la struttura generale del veicolo non differisce troppo da quella di una Ignis, mantenendo sostanzialmente la stessa versatilità (e anche il medesimo schema di sospensioni).

In definitiva brava Suzuki ad aver rivalutato le chance di successo di questi veicoli in Europa e in Italia.

Gestita in modo opportuno, la diffusione di queste Kei Car potrebbe riservare piacevoli sorprese in termini di vendite e aiutare a vivere le nostre città in modo migliore, sia per i minori spazi occupati dai veicoli sia per la riduzione effettiva delle emissioni, specie se valutate nel completo ciclo vita.

Considerando la ridotta quantità di materia prima necessaria per costruirle, considerando la massa, le Kei Car posso contribuire a diluire nel tempo il progressivo passaggio alle auto a batteria.

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Rispetto alla Hustler gli interni sono più essenziali. Anche in questo caso manca il monitor dell’infotainment. Il cambio è un CVT.