La Citroen C3 Max è un’auto da corsa da 300 cv, costruita sulla base della C3 stradale, grazie al lavoro dei team 2T Course & Reglage e Procar, sotto la supervisione dell’esperto Massimo Arduini. L’abbiamo provata per voi sul circuito di Cervesina (PV).
Rettilineo, mani salde sul volante, acceleratore spalancato, l’urlo del motore a 6000 giri mi arriva ovattato dalle cuffie del casco. Non appena si accendono tutte le luci sul cruscotto digitale sfioro con le dita il paddle in carbonio di destra per passare dalla quarta alla quinta marcia senza levare il piede dal pedale, grazie al cambio sequenziale elettroattuato Sadev e all’elettronica Marelli che gestisce il cut-off in cambiata.
Non è indicata la velocità ma presumo di essere a circa 180 km/h in fondo al rettilineo quando premo il pedale del freno, durissimo, e successivamente scalo due marce con il paddle di sinistra per impostare così, con pochi gradi di volante e zero rollio, la prima lunga curva a destra del tracciato pavese.
La C3 rimane incollata al cordolo in percorrenza con un filo di gas, fino a che, superato il punto di corda, posso di nuovo spalancare il gas in uscita.
Ancora una volta piede sul pedale del freno, ma stavolta con tanta forza, per il primo tornante, dove è necessario ritardare il più possibile per agevolare l’uscita e scaricare i 300 cavalli del piccolo bolide, dotato di differenziale autobloccante Sadev, che svolge un lavoro egregio evitando il pattinamento della ruota interna anche con il volante sterzato.
Breve allungo e poi un tornantino a sinistra, posso uscire anche in terza marcia dalle curve, grazie a una coppia che è stata ben distribuita in tutto l’arco dei giri, rendendo l’erogazione fluida e mai brutale, per non mettere in difficoltà le gomme anteriori, soprattutto nelle gare di durata.
Rimetto la quarta nel breve rettilineo che mi porta a una esse veloce sinistra-destra, dove viene messa in luce la bontà del telaio, che non si scompone nemmeno nel cambio di direzione.
Altro tornante a destra e di nuovo la piccola C3 dimostra di avere un anteriore prontissimo, merito anche del passo corto della vettura da cui deriva, che permette un inserimento in curva fulmineo.
Parte finale del circuito, una doppia curva a sinistra, in cui occorre toccare due punti di corda giocando con l’acceleratore in percorrenza e poi, dopo un breve allungo, una chicane da divorare balzando sui cordoli, sfruttando l’ottimo smorzamento degli ammortizzatori Ohlins TTX.
L’ultima curva del circuito è a destra e la percorro in modo da agevolare l’uscita, allargando il più possibile verso il muretto dei box in piena accelerazione, mentre il piccolo quattro cilindri sovralimentato sale di giri con una rapidità entusiasmante.
Non poteva esserci esperienza migliore che qualche giro sulla pista Tazio Nuvolari di Cervesina (PV) a bordo della Citroen C3 Max, per assaporare in pochi minuti la grande tradizione ed esperienza della casa francese nel mondo del motorsport, marchio che vanta ben 15 titoli mondiali dal ‘93 ad oggi (cinque nel rally raid, otto nel WRC e due nel WTCC).
Per non smentire la propria vocazione corsaiola, Citroen Italia, rappresentata da Eugenio Franzetti (direttore relazioni esterne del gruppo), ha raccolto con entusiasmo l’idea e ha dato pieno appoggio al progetto di realizzare la Citroen C3 Max, una piccola bomba che stravolge il concetto dell’utilitaria da cui è ricavata e ne ridefinisce il carattere.
COME E’ FATTA
Il lungo lavoro di alleggerimento e modifica della scocca di partenza è stato svolto grazie alla collaborazione tra il preparatore milanese 2T Course & Reglage e la Procar di Pistoia. Altre importanti aziende che hanno partecipato allo sviluppo della vettura sono la Magneti Marelli per l’elettronica e la MC Motortecnica per la preparazione del motore. Mentre per la componentistica sono stati scelti fornitori d’eccelenza, come Sadev ed Ohlins.
Massimo Arduini è team principal e pilota della 2T Course & Reglage ed è colui che ha fatto nascere il progetto (da cui il nome C3 “Max”) seguendo passo dopo passo ogni modifica sulla vettura e collaudandola in pista in prima persona.
“E’ un’auto in continua evoluzione e ci saranno ulteriori sviluppi, come ad esempio un alleggerimento di alcune parti, quando consentito dai regolamenti dei campionati” commenta Massimo, “I risultati sono già sorprendenti, l’ultimo piazzamento conseguito alla salita di Verzegnis nel campionato italiano velocità montagna (27 assoluti e primi di classe, ndr) conferma l’enorme potenziale di questa vettura”
Esteticamente è quasi irriconoscibile rispetto alla sorella stradale da cui deriva, a meno che si concentri lo sguardo sui gruppi ottici o sulla forma spiovente del tetto, tipici della due volumi di casa Citroen. Spiccano poi i parafanghi allargati, uno splitter in carbonio molto pronunciato all’anteriore e un profilo alare fissato tramite supporti in alluminio al lunotto posteriore, per dare rendere stabile l’auto alle alte velocità.
Nata nel 2015, quest’anno la vettura ha avuto un ulteriore upgrade e ora il 1,6 turbo benzina (sviluppato sulla base del 1,6 THP da 160 cv del gruppo PSA) eroga 300 cv a 6000 giri, con 400 Nm di coppia massima, grazie alla rimappatura della centralina Magneti Marelli e all’adozione di una nuova turbina dedicata. Per far fronte all’incremento di potenza, i dischi freno anteriori AP Racing sono stati maggiorati, passando da 360 mm a 380 mm di diametro esterno, con una pinza a 4 pistoncini all’anteriore e 2 pistoncini al posteriore.
Oltre al cambio sequenziale a sei rapporti, Sadev è il fornitore del differenziale autobloccante anteriore che, oltre a diversi precarichi e rampe di intervento del bloccaggio, può prevedere tre tipi di rapporti finali, in base al circuito che si affronta, per una velocità massima dell’auto di 210, 225 oppure 249 km/h.
Il peso è di circa 1.000 kg, ma varia a seconda dei regolamenti dei campionati a cui partecipa.
La configurazione delle sospensioni, con schema McPherson all’anteriore e ruote interconnesse al posteriore, prevede l’utilizzo di bracci e portamozzi specifici ad alta resistenza (di derivazione DS3 R3) ed ammortizzatori Ohlins a 4 vie (regolabili quindi alle alte e basse velocita’, sia in compressione che in estensione), con tecnologia TTX a doppio stelo, come quelli utilizzati nel campionato mondiale turismo.
Gli pneumatici previsti sono Hankook per la pista e Pirelli per le salite, con battistrada slick da 240mm, calettati su un cerchio Speedline di diametro 18”, con canale da 9”.
CONCLUSIONI
La C3 Max è un’auto che incorpora soluzioni tecniche ai massimi livelli e uno sviluppo continuo da parte di aziende con esperienza pluriennale nel settore; è molto veloce, con un anteriore affilato, un posteriore che non mette mai in apprensione e può vantare una curva di apprendimento ridotta, bastano infatti pochi chilometri per sentirsi a proprio agio per provare ad affinare giro dopo giro la propria prestazione.
Questa caratteristica è molto importante e consente ai piloti che si alterneranno alla guida quest’anno di essere competitivi già nelle prime manche.
La stagione che dovrà affrontare nel 2016 è molto impegnativa e densa di appuntamenti, essendo l’auto iscritta a due diversi campionati contemporaneamente (TCR in pista e CIVM in salita, per un totale di 12 gare), ma le premesse per ottenere risultati di rilievo sono davvero buone.
