Hyundai, svolta epocale

Il futuro? Per Hyundai è già presente. Ci riferiamo alla ix35 FCEV, che abbiamo avuto modo di guidare sulle strade di Milano. La Casa coreana detiene un record assoluto: primo Costruttore al mondo a inaugurare la produzione di veicoli a idrogeno ed “emissioni zero”, Hyundai ha avviato la produzione di ix35 FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) all’inizio del 2013 nello stabilimento di Ulsan (Corea del Sud). Risultato di 14 anni di studi e ricerche sull’alimentazione a idrogeno con sistema di celle a combustibile, ix35 Fuel Cell rappresenta la terza generazione di veicoli Hyundai a idrogeno. Un ulteriore dato, che fa riflettere: “In Europa attualmente circolano 179 veicoli alimentati a idrogeno, 40 dei quali sono ix35. Primato non da poco, la cui importanza sta nel fatto che mentre gli altri Costruttori sperimentano costosissimi prototipi realizzati in esemplari unici, Hyundai assembla un’auto prodotta in serie che si potrebbe già vedere nei listini”. A sostenerlo è Frank Meijer, a capo del progetto FCEV di Hyundai.

Già dal 2013 Hyundai sta distribuendo esemplari di ix35 FCEV in Europa, scelti da enti pubblici ed aziende private, dove l’Unione Europea ha stabilito un programma di sostegno alla mobilità alimentata a idrogeno – oltre ad avviare la realizzazione delle necessarie infrastrutture. A poche settimane dalla consegna di 15 esemplari alla città di Copenaghen (3 giugno), il 26 luglio cinque Hyundai ix35 Fuel Cell hanno iniziato a circolare anche a Londra, in seguito all’ingresso di Hyundai nel progetto ‘London Hydrogen Network Expansion’ (LNHE).

 

 

Del resto Hyundai vanta un palmares da far invidia anche ai Costruttori che da molti anni sono specializzati in alimentazione alternativa: tra gli altri riconoscimenti, la ix35 FCEV è stata la vincitrice del premio “FuturAuto 2013” per l’innovazione tecnologica al Salone dell’Automobile di Bruxelles (gennaio 2013), poi è stata selezionata tra altre 16 candidate come la “vettura più ecologica dell’intera industria automobilistica”. In particolare “Sustainia100”, classifica annuale delle 100 soluzioni sostenibili più innovative e d’impatto a livello mondiale, ha inserito ix35 Fuel Cell nella Top 10 delle più efficaci soluzioni per la mobilità sostenibile del 2013, unica vettura nella sezione ‘Trasporti’ del rapporto.

 

ESPERIENZA COLLAUDATA

ix35 FCEV rappresenta la terza generazione di vetture Hyundai alimentate a cella combustibile. Dal 2000, quando fu lanciata la prima Santa Fe FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle), la casa coreana, fra i cinque maggiori costruttori mondiali, è all’avanguardia nello sviluppo di celle combustibili a idrogeno: peraltro, in questi anni ha realizzato in Corea del Sud (a Mabuk) il Centro R&D specifico più grande al mondo. Nel 2005, Hyundai presentò la seconda generazione di questo tipo di veicoli, il Tucson FCEV, equipaggiato con la prima cella a combustibile da 80kW (109 CV) realizzata dall’azienda. Nel 2011 è stata la volta di Hyundai ix35 FCEV, che ha mostrato i considerevoli vantaggi ecologici propri di questa tecnologia: conserva inalterate le caratteristiche di sicurezza, le dotazioni, la praticità e le prestazioni del C-SUV di successo ix35 (oltre 40mila unità vendute in Italia dal lancio). Esteticamente, si distingue dalla ix35 attualmente in commercio unicamente per una ricercata griglia frontale e per qualche altro dettaglio tecnico, come l’assenza del tubo di scarico. Rispetto alla versione precedente (su base Hyundai Tucson), ix35 FCEV presenta notevoli innovazioni, tra cui un’autonomia superiore del 50%, una miglior efficienza energetica (+15%) e una riduzione dell’80% dei costi di produzione. Inoltre, la semplicità del progetto ne rende possibile la rapida collocazione sulle linee produttive dello stabilimento di Ulsan (Corea del Sud): per il modello destinato alla clientela europea, vengono modificati in particolare assetto e sospensioni.

 

CUORE POTENTE E SILENZIOSO

Abbiamo toccato con mano le peculiarità di questa Suv sulle strade del centro di Milano. Prima di tutto: esternamente la Suv coreana a idrogeno è uguale in tutto e per tutto alle sorelle alimentate a benzina e a gasolio. L’unico, piccolo, indizio che ne palesa la differenza sta nel logo Hyundai sulla calandra, azzurro invece che nero, a sottolineare l’anima pulita. Anche gli interni sono i soliti, comodissimi, delle altre ix35. Altro importante particolare: la ix35 FCEV può circolare dappertutto (nel senso che il suo “cuore pulito” evita di pagare l’Area C) e non teme le restrizioni alla circolazione dovuta all’innalzamento degli inquinanti nell’aria.

Non appena ci si siede basta premere il pulsante di avvio. Quasi istantaneamente sul cruscotto, al centro, si accende la scritta verde “ready” e l’auto è pronta per scattare. Una volta premuto l’acceleratore, l’auto va via come una saetta e quel che deve dare, se lo volete, lo dà tutto e subito, regalando performance quasi da vettura sportiva. Peculiarità, quest’ultima, propria delle vetture elettriche. Per il resto nessun rumore, tranne quello prodotto dal rotolamento dei pneumatici. La guida risulta sempre fluida, aiutata anche dallo sterzo sempre preciso.

A fornire l’energia necessaria al motore ci pensa un sistema a celle a combustibile che, nell’edizione Hyundai, usa proprio l’idrogeno come combustibile. Dalla reazione chimica che si realizza con l’aria, viene prodotta l’energia elettrica necessaria al “movimento”.

Sotto la “pelle” ix35 FCEV è equipaggiata con una struttura di celle a combustibile in grado di fornire una potenza equiparabile a un propulsore da 100 kW (136 CV) e due serbatoi di stoccaggio dell’idrogeno con una capacità complessiva di 5,64 kg (sistemati sotto il piano di carico). La ix35 è in grado di percorrere fino a 594 km con un singolo pieno di idrogeno (calcolato in 50 euro), con emissioni limitate al solo vapore acqueo. Ancor più importante è come Hyundai ix35 FCEV regali, con una silenziosità di marcia invidiabile, prestazioni paragonabili in tutto e per tutto alla tradizionale versione 1.7 CRDi 2WD, anch’essa provata sullo stesso percorso cittadino. Ma non è finita qui perché la FCEV vanta una velocità massima di 160 km/h, vanta un’accelerazione da 0 a 100 km/h in poco più di 12 secondi e può circolare su strada fino a una temperatura esterna di -20°C, grazie all’elevata qualità della batteria ai polimeri di litio (24kW) sviluppata in collaborazione con LG. Unico neo: la ix35 a celle di combustibile pesa circa 150 kg in più rispetto alla gemella alimentata a gasolio; cosa che si fa sentire nel caso si sia costretti a premere con decisione il pedale del freno. Ma ci si fa presto l’abitudine.

Sulla ix35 FCEV, la cella combustibile si compone internamente di un anodo (positivo) e di un catodo (negativo), all’interno dei quali è racchiusa una membrana di polimero elettrolita. Il processo di generazione della corrente elettrica avviene in tre fasi: (a) L’idrogeno allo stato gassoso raggiunge l’anodo, dove si divide in ioni con carica positiva ed elettroni con carica negativa. (b) la membrana di polimero elettrolita può essere attraversata solo dagli ioni con carica positiva, mentre gli elettroni con carica negativa viaggiano in un circuito esterno verso il catodo generando una corrente elettrica.

(c) Sul catodo, gli elettroni e gli ioni con carica positiva si abbinano all’ossigeno, proveniente dall’aria circostante, formando vapore acqueo (H2O), che viene espulso dalla cella come unico prodotto di scarto.

Tutto questo si traduce, come detto in una condotta di guida sicura, assai confortevole e briosa. E quando volete chiedere di più, basta premere il gas: in quel caso le celle a combustibile e la batteria ausiliaria di 24 kW si alleano per dare ancora più spunto e spinta.

 

CAMBIA IL MODO DI VENDERE L’AUTO

La speranza è di vederla circolare sulle nostre strade. Per fare ciò bisogna mettere mano a una serie di cambiamenti, prima di tutto culturali. Anzitutto far digerire alle compagnie petrolifere l’introduzione dell’idrogeno come forma alternativa ai tradizionali carburanti (benzina e gasolio). E questo, ovviamente, dipende anche dal costo di produzione, che dovrebbe essere competitivo rispetto alla raffinazione dei tradizionali propellenti fossili. Già oggi, in diverse parti della Germania e in alcune città del nord Europa, ci sono piccoli centri di produzione di idrogeno che poi, attraverso una rete di distribuzione agile e veloce (speciali camion o condotte realizzate ad hoc), arrivano ai distributori. Anche in questo i tedeschi sono all’avanguardia: a Francoforte esiste un punto vendita eni che eroga benzina verde, gasolio, metano, Gpl e appunto anche idrogeno. Un’isola felice, un esempio da seguire.

A proposito di produzione: si dovrebbe pensare a un sistema “green” per produrre l’idrogeno. L’unico sistema davvero ecocompatibile è quello dell’elettrolisi, che prevede però l’utilizzo dell’energia elettrica. E per mantenere “pulita” tutta la filiera di produzione, anche l’energia elettrica dovrebbe arrivare da fonti alternative, come l’eolico, l’acqua o l’uso di pannelli solari. Altro tema di capitale importanza, l’infrastruttura. Dopo essere stato prodotto, l’idrogeno deve arrivare al punto di distribuzione: attualmente, per realizzare da zero un distributore di idrogeno servono non meno di 1,5/2 milioni di euro; un investimento non da poco. E noi, come siamo messi da questo punto di vista?  Il nostro paese non vanta una grande tradizione nella distribuzione dei carburanti alternativi, che è sufficiente per ciò che riguarda il Gpl, ma che è poco meno che disastrosa per il metano. E l’idrogeno è ancora la Cenerentola dei propellenti: in Italia esistono solo due punti vendita a Trento e Bolzano; assolutamente insufficienti per far decollare l’uso dell’idrogeno nel settore automotive.

 

La ix35 a celle di combustibile farà cambiare modo di vendere l’auto? Pare proprio di sì. A sostenerlo è Andrea Crespi, managing director di Hyundai Italia: “Qualche decennio fa sarebbe stato impensabile, ma oggi la tecnologia e il sistema di alimentazione influenzano il modo di commercializzare un’automobile”, sostiene il manager della Casa coreana, che per la ix35 a celle di combustibile prevede, non il possesso della vettura, ma una forma di noleggio a medio termine, con una cifra mensile che comprenda tutto. E dopo quattro anni si restituisce la vettura. Come dire… “pay per use”. Come abbiamo detto all’inizio, il futuro, per Hyundai, è già presente.