Hyundai i20 N: prova su strada della compatta tutto pepe [VIDEO]

Abbiamo provato la Hyundai i20 N una delle poche Segmento B sportive rimaste e forse l'ultima ad offrire un'esperienza di guida così pura

Dopo la cattivissima i30 N, la gamma dei modelli ad alte prestazioni firmati dal reparto sportivo del costruttore coreano si amplia verso il basso, con l’ingresso a listino della piccola Hyundai i20 N. La variante tutto pepe della compatta di Namyang eredita buona parte del DNA della sorella maggiore, assicurando doti dinamiche da prima della classe. Il tutto condito da un’impostazione molto “vecchia scuola”. La i20 N, infatti, mantiene fede al concetto più puro di automobile per appassionati e non cede a fenomeni del momento quali downsizing ed elettrificazione. Il tutto, per garantire un piacere di guida senza rivali nella categoria.

Meccanica “old school”

E allora partiamo proprio dal cuore della nuova i20 N. Sotto il cofano trova posto un propulsore a quattro cilindri con una cilindrata di 1,6 litri sovralimentato tramite un turbocompressore, con una potenza di 204 CV fra 5.500 e 6.000 giri, per una coppia di 275 Nm disponibile già a partire da appena 1.750 giri, che si mantiene costante fino a 4.500 giri. L’unità è poi abbinata di serie ad un cambio manuale a sei rapporti e, soprattutto, ad un differenziale autobloccante meccanico. Il comparto sospensivo, invece, fa affidamento su uno schema McPherson all’anteriore, mentre dietro lavora un più tradizionale ponte rigido. Ma nonostante si tratti di una soluzione piuttosto comune in questo segmento di mercato, i tecnici Hyundai sono comunque riusciti a tirare fuori il meglio da questo schema, mettendo a punto un assetto preciso, rigido al punto giusto, ma mai estremo, capace di assicurare un handling molto sportivo e di donare alla i20 N un carattere tutto suo tra le curve.

Cattiva e appariscente

Ad una meccanica tanto spinta si sposa un’estetica altrettanto aggressiva, come giustamente ci si aspetta da una piccola sportiva. Ecco quindi che all’anteriore fa bella mostra di sé una calandra con una trama completamente rivista, affiancata da due prese d’aria di dimensioni maggiorate, mentre nelle fiancate i protagonisti sono i nuovi cerchi in lega da 18 pollici, montati su gomme da 215 mm, con una spalla da 40 mm. Sempre sulle fiancate, a donare un tocco ancora più personale al modello ci pensano le pronunciate minigonne, che possono essere arricchite da un vistoso inserto di colore rosso, che proprio dalle minigonne corre poi tutt’intorno alla vettura. Ma è nella parte posteriore che la nuova Hyundai i20 N esprime tutta la sua voglia di correre. Dietro a dominare è il grande spoiler posizionato sopra il lunotto, al centro i gruppi ottici sfoggiano un’inedita finitura brunita, mentre nella parte bassa spicca l’estrattore (che non ha però alcuna funzione aerodinamica) e che ingloba il terminale di scarico dotato di valvola ad attuazione elettronica.

Cinque modalità di guida

Piccoli interventi estetici hanno interessato anche l’abitacolo della Hyundai i20 N. Tutti nuovi sono i sedili a guscio, che oltre a garantire un ottimo contenimento del corpo in curva, risultano anche piacevolmente comodi nelle trasferte più lunghe. Per il resto, a cambiare è poi il volante, sul quale sono presenti tre elementi inediti. I primi due sono i tasti azzurri per la selezione delle modalità di guida, mentre il terzo è il tasto rosso per l’attivazione del Rev Matching, ovvero la doppietta automatica in scalata. A proposito delle modalità di guida, sono cinque quelle disponibili sulla i20 N. Le prime tre, Eco, Normal e Sport, sono selezionabili attraverso il tasto sulla razza sinistra del volante, mentre le modalità N e Custom, si ingaggiano attraverso il tasto sul lato destro. Queste ultime due modificano la grafica del quadro strumenti digitale, mettendo in evidenza il contagiri e proponendo alcuni dati sul funzionamento del propulsore. Con la Custom, invece, attraverso il display del sistema multimediale a centro plancia è possibile modificare i parametri di funzionamento di motore, volante, Esp, il Rev Matching e il suono dello scarico.

Tutta da guidare

Ma la Hyundai i20 N è molto più di ciò che dice la sua scheda tecnica e bastano pochissimi chilometri dietro il suo volante per rendersene conto. Grazie anche al peso di poco superiore ai 1.200 kg, la spinta del propulsore è corposa fin dai bassi regimi, ma la “schiena” vera arriva quando si superano i 4.000 giri. Oltre questa soglia il quattro cilindri diventa davvero rabbioso, e sale di giri con una velocità notevole, accompagnato da un sound cupo e corposo, che avrebbe meritato qualche scoppiettio in più, proprio come la sorella maggiore i30 N. Il cambio poi, è di quelli che non ti stancheresti mai di usare: la corsa della leva è molto corta e gli inserimenti sono sempre  molto precisi. Il Rev Matching in scalata, poi, dona al tutto un sapore ancora più racing, anche se, va detto, toglie un po’ di freno motore in frenata. A proposito di freni, il pedale è sempre molto duro, dal sapore molto corsaiolo e proprio come sulle auto da corsa, per frenare forte bisogna spingere con decisione sul pedale. Ma il vero protagonista sulla Hyundai i20 N è l’assetto. La taratura delle sospensioni offre il perfetto compromesso tra prestazioni e fruibilità quotidiana. Del resto, la i20, anche in questa variante sportiva, vuole comunque essere un’auto trasversale e fruibile quotidianamente. Rollio e beccheggio sono quindi ridotti al minimo, ma l’assorbimento delle asperità è comunque sempre molto buono. Il posteriore poi, ha una piacevole tendenza al sovrasterzo se provocato, sollevando la ruota interna e aiutando così a chiudere la traiettoria. In uscita, invece, viene in aiuto l’autobloccante. Anche questo non ha una taratura troppo “cattiva” ma lavora quanto basta per permettere a chi guida di anticipare il momento in cui è possibile tornare a dare gas dopo una curva.

L’ultima della specie

Insomma, la Hyundai i20 N è un’auto tutta da guidare, di quelle dal sapore ancora piacevolmente analogico, in cui il vero protagonista resta il guidatore, che giocando con cambio, frizione e sterzo, può godersi una delle ultimissime esperienze di guida pure oggi disponibili, non “drogate” da sistemi ibridi e soluzioni a tutti i costi green.

Scheda Tecnica

  • Motore: 1.6 turbo
  • Potenza: 204 CV fra 5.500 e 6.000 giri
  • Coppia: 275 Nm fra 1.750 giri e 4.500 giri
  • Velocità massima: 230 km/h
  • Lunghezza: 4,07 metri
  • Larghezza: 1,77 metri
  • Altezza: 1,44 metri
  • Sospensioni anteriori: a schema McPherson
  • Sospensioni posteriori: a ponte rigido