Honda Jazz e:HEV: la compatta passa all’ibrido

Che la Jazz fosse una vettura ‘intelligente’ nessuno lo ha mai messo in dubbio. D’altronde, quando un Costruttore come Honda entra in un segmento non rincorre la concorrenza ma cerca soluzioni tecniche originali e innovative, compatibilmente col budget a disposizione e il previsto posizionamento sul mercato.

In Italia Honda non fa numeri importanti, lo share è attorno allo 0,5%, tuttavia, quando ci si appresta all’acquisto di un’auto nuova i suoi modelli meritano di essere analizzati e considerati. Lo dimostra l’approccio al mondo dell’ibrido, avvenuto con una soluzione esclusiva nella ripartizione della coppia generata dal motore termico e da quello elettrico, come abbiamo già avuto modo di riportare nella nostra prova della CR-V Hybrid.

Honda Jazz e:HEV
Honda Jazz Crosstar MY2020

Yosuke Kondo, da pochi mesi il nuovo presidente di Honda Motor Europe Italia, nel corso della presentazione della nuova Jazz e:HEV (Hybrid Electric Vehicle) ha ribadito che essa rientra in un progetto globale nato nel 2016 che nel decennio appena iniziato porterà Honda a impegnarsi in tre aree tecnologiche ritenute fondamentali per il futuro: Robotica, Mobilità ed Energia.

Un impegno che nella mobilità si concretizza nella e:Technology che porterà Honda a lanciare 6 modelli elettrificati entro la fine del 2021, il primo dei quali è stato la Honda-e, seguita ora dalla Jazz Hybrid, declinata anche nella versione Crosstar che la inserisce nel competitivo segmento dei crossover, fondamentale per puntare a maggiori volumi di vendita.

La nuova Honda Jazz e:HEV nella versione Crosstar.
La nuova Honda Jazz e:HEV nella versione standard.

Due Jazz

Erede della Logo, dal 2001 la Jazz è passata attraverso due fasi distinte di innovazione: la prima in cui i valori da enfatizzare erano spaziosità, versatilità e design originali, e la successiva che ha aggiunto maggior cura nel design e negli allestimenti, sistemi di assistenza alla guida e di sicurezza passiva e infine comfort, per creare valore aggiunto a una vettura sostanzialmente funzionale.

Seguendo il trend del momento, anche la Jazz si ‘trucca’ da crossover per cercare la clientela attratta da questo tipo di veicoli, o meglio dalla loro impostazione.

Sulla Crosstar, che affianca quella classica, compaiono gli archi dei parafanghi in plastica che simulano gli ampi passaruote offroad, le barre sul tetto, una mascherina frontale più vistosa, un generalizzato aumento delle dimensioni, inclusa l’altezza dal suolo incrementata di circa 3 centimetri e vistose protezioni per la parte bassa della carrozzeria, utili nei piccoli urti cittadini.

Resta lo sfruttamento dello spazio interno grazie al serbatoio in posizione centrale e all’intelligente modulazione dei sedili ‘magici’ che offrono possibilità di stivaggio oltre la media della categoria.

Per entrambe visibilità migliorata, con il pillar-A sdoppiato e ultrasottile (55 mm), comfort elevato, grazie ai sedili più comodi e all’abbattimento del livello sonoro percepito, elevata sicurezza attiva e passiva (unici per il segmento B i 10 airbag, incluso quello per le ginocchia guidatore), una motorizzazione brillante con basso impatto ambientale e un avanzato livello di connettività.

Interni e connettività

La plancia si sviluppa in senso orizzontale e la strumentazione resta al di sotto della linea del piano superiore, dando una sensazione di ampia visibilità grazie ai tergicristalli a scomparsa e alla visuale passata dai 70° ai 90° grazie al montante sdoppiato.

Al centro c’è un touchscreen HMI da 9” che esegue il mirroring via USB o wireless sia con Apple CarPlay sia con Android Auto (le icone della app sono belle grandi, rendendo più facile ‘centrarle’ col dito), mentre il quadro strumenti è un TFT da 7” con una grafica davvero semplicissima e ben visibile grazie al volante a due sole razze.

Honda Jazz e:HEV
Gli interni della Honda Jazz e:HEV sono all’insegna della semplicità e della massima funzionalità.

Tutto è all’insegna della funzionalità, con un approccio tipicamente giapponese, minimalista e senza fronzoli, che per i nostri standard può apparire un tantino ‘povero’ ma si rivela pratico nell’uso.

Noi che utilizziamo vetture sempre diverse apprezziamo le interfacce utente intuitive e in questo senso la Jazz ci ha pienamente soddisfatto, poiché richiede pochi minuti per collegare il proprio smartphone e acquisire confidenza coi comandi fondamentali, cosa che su altre vetture non sempre è così intuitiva.

Honda Jazz e:HEV
Le icone generate dal mirroring dello smartphone sono ben visibili e facilmente raggiungibili dal tocco.

L’app My Honda+ per smartphone consente di restare connessi con l’auto anche in remoto. Ad esempio è possibile pianificare un viaggio a casa e trasferirlo, oppure aprire e chiudere le porte da remoto e infine tracciare la posizione del veicolo via GPS.

Il tutto sempre all’insegna della massima semplicità. C’è poi l’Assistente Personale Honda (APH) che con un sistema di ultima generazione lanciato sulla Honda-e consente, con l’azione vocale ‘OK Honda’ di dialogare col sistema. Infine c’è di serie la funzione E-Call per contattare direttamente l’assistenza stradale.

Com’è fatta la Honda Jazz

La qualità costruttiva è uno dei capisaldi sui quali Soichiro Honda ha fondato la sua azienda, cresciuta a grande industria. La Jazz, pur nella sua connotazione di veicolo di grande diffusione non tradisce le aspettative. Le dimensioni di lunghezza/larghezza/altezza di 4.046/1.694/1.540 mm (4.090/1.725/1.570 mm per la Crosstar) la collocano tra le compatte del segmento B con un’eccellente abitabilità.

Dal punto di vista strutturale la cellula è stata rivista con l’adozione del 18% in più di acciaio altoresistenziale la cui distribuzione è stata razionalizzata al punto da ridurre il peso complessivo di 9 kg, pur aumentando del 13% la rigidità torsionale (da 2,63 a 2,98 MNm2/rad) e senza rinunciare a un miglioramento delle prestazioni ai crash test frontale, laterale e posteriore ottenute con l’aggiunta di rinforzi nelle zone critiche.

La scocca è costituita da materiali di diverse caratteristiche meccaniche, a seconda della zona di utilizzo e degli stress indotti. La novità è l’utilizzo di una maggior quantità di acciaio altoresistenziale.

L’aumento della rigidità ha consentito di far lavorare meglio le sospensioni, limitando lo spring-back e di conseguenza migliorando la precisione di guida. Interventi sulla scorrevolezza delle sospensioni hanno infine migliorato la reattività alle piccole oscillazioni. Nulla da eccepire su giochi e profili (gap&flash) e sulle guarnizioni di tenuta, come visibile dalle fotografie.

Da notare l’approccio tecnico ai sedili, che hanno ora una complessa struttura che offre una maggior morbidezza della seduta (l’imbottitura è 230 mm più spessa) un percepibile miglior supporto dorsale e laterale, nonché lombare e del bacino per migliorare il comfort sui lunghi lunghi trasferimenti, assimilabile a quello offerto dalla Accord, vettura Honda di segmento D. Anche i sedili posteriori sono stati oggetto di un approccio simile.

Ma il termine comfort ha un significato più esteso e nel caso della nuova Jazz ha interessato anche l’isolamento acustico, altro aspetto che accresce la qualità percepita generale del veicolo.

Il vano motore col motore montato trasversale e la scatola che contiene i due motori elettrici posto a destra, con sopra il sistema di controllo elettronico (centralina e inverter). Si noti il condotto di aspirazione che si prolunga fino al limite anteriore del vano.

La riduzione del rumore generato dal contatto tra pneumatici e strada è stato oggetto di un attento studio che ha interessato il portellone posteriore (con interventi strutturali, sui punti di appoggio alla scocca e attraverso l’utilizzo di un ammortizzatore dinamico), l’isolamento tra interni e pavimento della carrozzeria, l’applicazione di materiali fonoassorbenti (in particolare nei passaruota e nel rivestimento del tetto) oltre all’utilizzo di schiume poliuretaniche nei vani più critici e di cristalli più spessi per il parabrezza e i finestrini.

Honda Jazz e:HEV
La sospensione posteriore è costituita da un ponte semitorcente la cui traversa funge anche da barra stabilizzatrice. In primo piano il vano che ospita le batterie.

In totale il livello sonoro percepito all’interno è stato ridotto del 10%. Nel nostro breve test possiamo dire che gli interventi sono stati senza dubbio efficaci e che la presenza motore e contenuta, tanto da fare invidia a qualche concorrente ‘premium’.

Questo anche grazie alla eccellente simbiosi tra il motore elettrico e quello termico, che in città e con un uso morigerato del pedale dell’acceleratore si scambiano i ruoli in modo quasi impercettibile per chi guida.

La parte inferiore del pianale con al centro, sotto il sedili anteriori, il serbatoio della benzina da 40 litri, è completamente chiuso.

La musica cambia quando si chiedono maggiori prestazioni: il motore termico diventa predominante e l’aumento di giri genera una presenza ben avvertibile, enfatizzata da un regime che percettivamente non corrisponde all’effettiva velocità sviluppata, con un effetto CVT che a molti non piace e contribuisce a diminuire il comfort che in altre condizioni è invece davvero ottimo.

La motorizzazione ibrida secondo Honda

Del principio di funzionamento dell’ibrido Honda abbiamo già parlato diffusamente a proposito della CR-V Hybrid. Nella Jazz il motore resta il quattro cilindri 1,5 litri i-VTEC a ciclo Atkinson da 98 CV (72 kW) e 131 Nm di coppia, abbinato a due motori elettrici, uno di trazione da 109 CV (80 kW) e 253 Nm di coppia e l’altro, da 70 kW, che funge da generatore, sia per caricare la batteria sia per alimentare direttamente il motore elettrico.

Il layout prevede il gruppo motore termico/generatore, una batteria agli ioni di litio e il motore elettrico collegato direttamente alle ruote motrici anteriori. Una frizione a comando automatico accoppia poi il motore/generatore all’elettrico a seconda delle esigenze, consentendo tre modalità di guida: EV (100% elettrica), Ibrida e Motore.

La modalità EV può essere ben sfruttata in ambito urbano, dove nelle zone residenziali a bassa velocità (20-30 km/h e comunque non oltre i 40 km/h) è possibile, con la batteria carica e la rigenerazione attivata dalle frequenti frenate, viaggiare per gran parte del tempo in elettrico.

Una vista in trasparenza che evidenzia i due motori elettrici, uno per la trazione e l’altro utilizzato come generatore. Entrambi sono coassiali all’albero motore.

La percentuale ovviamente cala fortemente in un utilizzo più generale, dove le tre modalità si alternano a seconda della situazione e dello stile di guida. Quando la richiesta di coppia è importante, il motore elettrico la fornisce assorbendo energia dalla batteria: quando questa supera una certa soglia interviene il ‘soccorso termico’, che modula il suo regime in funzione dell’energia necessaria al generatore per alimentare il motore elettrico (e la batteria), che rimane comunque il solo collegato alle ruote.

Ad alta velocità (>90 km/h) i gruppi motore/generatore e motore elettrico vengono solidamente accoppiati dal giunto a frizione passando, a velocità costante, alla trazione 100% termica.

Uno schema che indica l’erogazone della coppia nelle tre modalità di guida che la logica della Honda Jazz e:HEV gestisce in modo totalmente automatico.

Va osservato che la mancanza di un cambio a più rapporti obbliga il motore termico ad operare in presa diretta, per cui ad ogni variazione di coppia richiesta, ad esempio per un sorpasso, si attiva il ‘soccorso elettrico’ che gestisce con un brillante boost questi transitori.

Questo ovviamente influisce sui consumi, che diventano quelli tipici di una vettura di questa massa (attorno ai 1.300 kg, a seconda delle versioni) e cilindrata, attestandosi sui 7 litri /100 km in autostrada.

Molto meglio in città, dove la Jazz consuma 4 litri/100 km (secondo l’indicatore di bordo), e nel percorso misto, dove, a causa del minor effetto di rigenerazione indotto dagli Stop&Go cittadini, il consumo passa a circa 5 litri/100 km.

Honda Jazz e:HEV
Honda Jazz Crosstar e:HEV

Versioni e prezzi

Sul fronte prezzi, anche la Honda Jazz e:HEV conferma come le ibride non siano a buon mercato. Le complicazioni costruttive e il valore dei componenti aggiunti sono i fattori legati a un aumento sostanziale di prezzo rispetto alle versioni standard.

Infatti rispetto all’attuale versione 1.3 Trend CVT la nuova Jazz 1.5 e:HEV nell’allestimento di partenza Comfort costa 4.200 € in più, arrivando a 22.500 €. La Elegance sale a 23.800 € (+1.300 € su Comfort) e l’Executive a 25.400 € (+1.600 € su Elegance).

Ci vogliono 26.900 € per la versione Crosstar, che si pone al top della gamma nel solo allestimento Executive.