Il concetto tecnico sul quale puntano alcune importanti Case giapponesi nell’ibridizzazione della gamma privilegia la trasmissione della coppia alle ruote motrici attraverso il motore elettrico.
Honda è una di queste e continua a inserire in gamma veicoli dotati del sistema e:HEV. Come la nuova Honda HR-V e:HEV che abbiamo avuto modo di provare brevemente nei dintorni della Honda Akademie di Erlensee, vicino a Francoforte.
Prima di salire in macchina, Ko Yamamoto, Technical Advisor di Honda Motor Europe, ci ha illustrato il sistema ibrido, peraltro lo stesso già ampiamente collaudato sulla Jazz, dandoci alcuni ragguagli sulla strategia di funzionamento che, a quanto abbiamo poi verificato su strada, ha impegnato fortemente motoristi e soprattutto softwaristi nel cercare il miglior compromesso per raggiungere un’elevata efficienza.Â
E’ ibrida ma usa tanto elettrico
Il sistema e:HEV utilizza tre motori, un endotermico di 1,5 litri i-VTEC a ciclo Atkinson euro 6d da 79 kW (107 CV) e una coppia di elettrici coassiali da 96 kW (130 CV) e 253 Nm. Sono controllati da una PCU (Power Control Unit) che è ubicata nel vano motore e asserviti a un pacco batterie da 60 celle. Rispetto alla Jazz, che ha 48 celle, la PCU e il pacco batterie erano alloggiati in un unico contenitore.
In modalità elettrica il motore è alimentato solo dalla batteria; in modalità ibrida da batteria e generatore (e quindi con l’ausilio del motore termico); in modalità ‘termica’ una frizione elettromeccanica accoppia il motore a scoppio direttamente alle ruote anteriori. Questa modalità è un’esclusiva di Honda che differenzia l’e:HEV da sistemi analoghi.
Non esiste alcun cambio meccanico né CVT, come potrebbe sembrare dalla sonorità del powertrain, specie quando si accelera a fondo e la forte richiesta di corrente da generare per alimentare il motore elettrico richiede un sensibile aumento di giri del motore termico.
A conti fatti, come visibile dalla Fig.1, Honda indica che nel ciclo urbano la quota di propulsione elettrica può arrivare al 91% (area blu), lasciando al solo 9% il tempo in cui il sistema opera in modalità ibrida (area verde).
Nel percorso extra urbano (40-80 km/h) entra in gioco il motore termico che va ad essere impiegato per il 17% del totale (area grigia), ma oltre il 50% resta comunque in elettrico.
Le parti si invertono in autostrada dove il termico diventa prevalente (70%). Infine alla velocità più elevata (>120 km/h) il sistema passa in ibrido, con entrambi i motori che spingono.
Nel nostro percorso di prova abbiamo affrontato tutte queste situazioni, riscontrando come in area urbana, sfruttando la frenata rigenerativa (più percepita se si posiziona il selettore di marcia in ‘B’), l’avviamento del motore termico sia limitato.
Su strada aperta gira in modo più continuativo, anche se la sua presenza, essendo molto ben filtrata nell’abitacolo, rende poco percettibile le varie fasi di utilizzo.
In autostrada, quando si preme a fondo l’acceleratore il motore sale di giri ed è praticamente impossibile capire quando la frizione si chiude e porta alle ruote coppia elettrica e termica insieme.
Non bisogna farsi ingannare dalla variazione di regime che pare la tipica cambiata di un cambio CVT.
Sulla Honda HR-V e:HEV il CVT non c’è e questo, come ci ha confermato Ko Yamamoto, è solo un artifizio software per rendere più simile a un’auto non ibrida la presenza del motore.
L’acceleratore è ovviamente drive-by-wire e regola il flusso di corrente elettrica.
La gestione del motore i-VTEC (iniezione e accensione) avviene via software e punta al mantenimento di un regime di utilizzo il più possibile costante e del punto di rendimento massimo ( o consumo specifico minimo).
La colonnina è a bordo
E’ un paradosso che rende però bene l’idea: se un’auto elettrica deve essere rifornita a una presa di corrente esterna la quale eroga energia ottenuta da combustibili fossili (come per ora è la maggior parte dei casi), tanto vale avere un piccolo gruppo generatore alimentato a combustibile fossile a bordo veicolo.
In termini energetici e di emissioni il paragone regge. Non vale, ovviamente, se si deve circolare in zone a ‘zero emissioni’, come ad esempio le ZTL e i centri storici delle grandi città .
Riguardo i consumi, nei circa 60 chilometri percorsi in ogni condizione di traffico, l’indicatore di consumo a bordo di Honda HR-V e:HEV ha fatto registrato una media è stata di 20 km/litro, che riteniamo più che accettabile per un veicolo di queste caratteristiche (la Casa dichiara, nel ciclo WLTP, 5,4 litri/100 km e 122 gCO2/km).
Scarsa la brillantezza alle sollecitazioni del piede destro, ma questa non è da ritenere un demerito: guidare ibrido significa modificare molti dei parametri acquisiti in anni di guida ‘normale’ e a ottenere risultati sorprendenti in termini di consumo.
Migliorata ovunque
La nuova Honda HR-V e:HEV, che è basata sulla stessa piattaforma della Jazz, ha subito ovviamente una rivisitazione generale, sia a livello estetico, sia tecnico.
Nel primo è apprezzabile la semplicità delle superfici laterali, tagliate solo da una linea di stile posta appena sotto la linea di cintura e che unisce la porzione centrale del fanale posteriore fino a delimitare il confine tra cofano motore e gruppo ottico anteriore.
La calandra, che ha dimensioni importanti, la preferiamo in tinta con la carrozzeria. Pillar-A sottile e arretrato aumentano la visibilità sulla parte anteriore del veicolo.
Rivista anche la cellula nei punti maggiormente sollecitati, in particolare i punti in cui interagiscono molle e ammortizzatori (+15%) per consentire un lavoro più rigoroso delle sospensioni.
Aumentata del 15% anche la rigidità torsionale. Restano le boccole su cui sono montati i supporti del ponte semitorcente posteriore riempite di liquido.
Più rigide lateralmente (+25%) per aumentare la stabilità e più cedevoli longitudinalmente (-25%) per un maggiore comfort.
Lo sterzo è preciso è reattivo tanto da dover essere trattato coi guanti nelle correzioni in percorrenza di curva ad elevata velocità , pena qualche scuotimento dell’assetto.
Eccellente l’abitabilità interna, specie per i passeggeri posteriori, è la capacità del vano bagagli, grazie anche al posizionamento del serbatoio della benzina a centro veicolo.
La nota versatilità dei sedili, opportunamente definiti ‘magic seats’ consente infinite combinazioni di carico.
Photo Credit: www.matthowell.co.uk
