Prodotta dal 1995 in quasi 10 milioni di unità, destinate principalmente al mercato USA, la Honda CR-V è giunta nel 2012 alla quarta generazione che oggi si completa con l’arrivo della versione ibrida. Assemblata, anche per noi europei, in Giappone (per gli USA, il suo mercato di punta, ci sono stabilimenti in loco) la versione ibrida si basa sulla tecnologia i-MMD (intelligent Multi-Mode Drive) che a nostro giudizio è uno dei più avanzati sistemi di trazione ibrida autonomo, ovvero senza necessità di collegamento alla rete per la ricarica delle batterie (meglio conosciuto come sistema ibrido plug-in).
Honda pioniera nell’ibrido
Il primo ibrido targato Honda arriva vent’anni fa, nel 1999, sulla Insight dotata di sistema IMA (Integrated Motor Assist). Ad essa seguirono poi la Civic HEV, la CR-Z e la Jazz HEV che insieme, a oggi, portano a circa 2,4 milioni di esemplari il parco circolante ibrido marchiato Honda. Un lungo affinamento che ha portato nel 2013 all’applicazione della tecnologia i-MMD sui mercati cinese, giapponese e USA e che oggi è giunta anche in Europa.
Guerra al diesel
Pur con tutti gli oggettivi dubbi tecnici che conosciamo, in Europa il diesel è sotto il mirino e l’utilizzo di questo motore nelle aree urbane subisce sempre maggiori limitazioni. Questo stato di fatto, a meno di prese di posizione decise da parte delle Case e un’inversione di tendenza dei politici, è destinato a cambiare in modo sostanziale la domanda di automobili nel Vecchio Continente, con un progressivo calo della richiesta di vetture diesel, un sensibile aumento di quelle a benzina e una forte ascesa dei veicoli alimentati in modo alternativo, inclusi quindi quelli ibridi. La previsione dell’agenzia IHS data&forecast, cui fa riferimento Honda, è che nel 2021 lo share tra motori diesel, benzina e quelli con alimentazione alternativa (con forte prevalenza degli ibridi) passerà dall’attuale 60%, 34% e 6% al 46%, 33% e 21%. E proprio sulla base di questa previsione, peraltro condivisa anche da altri Costruttori, Honda ha pianificato che entro il 2025 due terzi delle sue vetture avranno un propulsore elettrico.
Come funziona
Rispetto al più diffuso ibrido autonomo (non plug-in) in circolazione, ovvero quello di Toyota, il sistema i-MMD Honda si pone su un piano tecnico diverso e maggiormente strutturato per consentire una maggior libertà di scelta in vista di ulteriori sviluppi futuri, quali la trazione completamente elettrica alimentata da batterie o da celle a combustibile (fuel-cell), un altro settore, questo, nel quale la ricerca Honda è molto avanzata.
Si tratta dunque, a nostro parere, del sistema che oggi deve essere preso come riferimento in questo settore e che, come peculiarità più evidente, non utilizza alcun cambio di velocità. Per meglio comprendere il funzionamento del sistema, occorre innanzitutto individuare i principali sottogruppi che lo compongono:
- Motore termico bialbero i-VTEC 2.0 litri a ciclo Atkinson
- Unità elettrica (alternatore) per la generazione dell’energia
- Unità elettrica di trazione
- Batteria agli ioni di litio
- Frizione lock-up
- PCU (unità di controllo della potenza)
- Servo freno elettrico
L’armonizzazione delle funzioni di questi elementi consente la gestione della propulsione del veicolo secondo una delle tre modalità di guida prescelta:
- Modalità EV, totalmente elettrica
- Modalità Ibrida
- Modalità Motore (termico)
Caratteristica esclusiva del sistema i-MMD è che la trazione alle ruote passa sempre attraverso il motore elettrico, il che consente una fondamentale semplificazione, ovvero la mancanza del tradizionale cambio di velocità. Lo schema che alleghiamo, fatto a mano da Kotaro Yamamoto, consulente tecnico di Honda R&D, esprime in modo semplice il concetto ispiratore dell’i-MMD.
Modalità EV. Il motore elettrico è alimentato esclusivamente dalla batteria agli ioni di litio. L’autonomia (2-3 km) è limitata dalla capacità della batteria ma le emissioni sono pari a zero.
Modalità Ibrida. Il motore termico è collegato all’alternatore ed è mantenuto, per quanto possibile e soprattutto nella guida urbana, a regime costante ed ‘economico’ (l’elettronica di controllo ha come target circa 2000 giri/min e il 70% della coppia max per avere il minimo consumo specifico di carburante). Il generatore eroga energia elettrica che va a caricare le batterie agli ioni di litio e ad alimentare il motore elettrico di trazione. Quest’ultimo è collegato alle ruote tramite due coppie di ruote dentate che riducono i suoi giri di 9,54 volte, aumentando della stessa misura la coppia motrice. Le emissioni sono basse. Questa modalità è utilizzata nell’uso urbano ed extra urbano, quando le relativamente basse velocità non consentono al motore termico di fornire la coppia motrice necessaria al moto.
Modalità Motore. La frizione elettromeccanica comandata automaticamente dalla PCU collega il motore termico alle ruote motrici tramite una coppia di ingranaggi con rapporto di riduzione 0,806. Il motore elettrico può fornire coppia motrice in ausilio al termico oppure girare in folle. In questo caso c’è una resistenza passiva da vincere che però è limitata all’attrito degli ingranaggi del riduttore e dei cuscinetti di supporto dell’albero del motore elettrico. E’ il caso della marcia autostradale, dove il motore tra i 3500 e i 4000 giri eroga una coppia tale da poter azionare le ruote motrici in modo diretto e senza l’ausilio dell’elettrico. In questo caso le emissioni sono pari a quelle di un buon motore termico.
E’ intuitivo (ma anche oggettivabile osservando ad esempio il consumo istantaneo di carburante indicato sul display di una qualsiasi vettura) come il consumo si innalzi vertiginosamente nei transitori, ovvero nelle accelerazioni da fermo. Si arriva a superare con facilità la soglia dei 20-25 litri/100 km; questa condizione è la più dannosa per le emissioni e per l’efficienza. Honda ha risolto questo problema demandando al motore elettrico il fornire la coppia in queste fasi, delegando al motore termico la generazione dell’energia per alimentarlo. Un po’ come accade negli elettrotreni con motore diesel. In Modalità Motore la PCU si preoccupa, per quanto conciliabile con le esigenze di chi guida, di mantenere il motore a regime ottimale per i consumi, facendo intervenire il motore elettrico nei transitori.
Rigenerazione. In decelerazione la coppia trasmessa dalle ruote al sistema è utilizzata per ricaricare le batterie. Interessante l’applicazione di un controllo manuale della rigenerazione, in pratica un sistema che consente, con due palette al volante, di aumentare o diminuire a step la resistenza opposta in fase di rigenerazione, modulando così la frenata in ausilio ai freni tradizionali.
La struttura
La nuova CR-V adotta il più sofisticato telaio rigido e leggero rispetto al passato e con un basso centro di gravità. I calcoli indicano infatti un incremento del 25% della rigidità torsionale e del 35% di quella flessionale, il che contribuisce in modo significativo ad elevare l’handling e le caratteristiche di NVH della vettura. Un risultato raggiunto non solo con la scelta dei materiali e delle sezioni resistenti suggeriti dalle simulazioni (l’utilizzo di acciaio ad altissima resistenza passa dallo 0% del modello precedente a circa il 9% nella nuova generazione di CR-V; gli acciai ad alta resistenza – 780 MPa, 980 MPa e 1500 MPa – passano addirittura al 36%, rispetto al 9% del precedente modello) ma anche con un nuovo processo di assemblaggio della scocca che include giunzioni saldate che nei punti critici arrivano a ridurre la spaziatura della puntatura a 20 mm anziché i tradizionali 40-45 mm. Struttura rigida significa utilizzare al meglio le sospensioni, rendendo più prevedibile il comportamento dinamico del veicolo, senza poco controllabili deformazioni elastiche della struttura. Nella versione a trazione integrale, dotata del Real Time AWD con Intelligent Control System, la CR-V Hybrid consente realmente di muoversi in fuoristrada.
La prova su strada
I progettisti Honda hanno voluto rendere il sistema assolutamente trasparente per chi guida, che in pratica non si accorge del passaggio tra una modalità e l’altra. Lo abbiamo verificato nel tour di prova effettuato nei dintorni di Siviglia, su strade scorrevoli e pianeggianti, scelte proprio per fare apprezzare la fluidità del sistema. Premesso che, come capita anche per gli altri ibridi, per sfruttare in senso positivo il sistema occorre stare col piede estremamente leggero e adottare una condotta di guida accorta e in anticipo rispetto agli eventi, per avvicinare i consumi indicati, stando a ciò che indica il computer di bordo, occorre veramente il piede di velluto. Chi ha il piede pesante annulla tutti i vantaggi di qualunque sistema e non deve dunque lamentarsi se i risultati si distanziano dal previsto. In pratica i motoristi e gli elettronici fanno del oro meglio per darci le armi per inquinare meno, ma siamo noi, con la nostra condotta di guida, non sempre concentrata sui consumi come dovrebbe essere, a vanificare tutti i loro sforzi.
Verificata l’assoluta dolcezza nell’erogazione della coppia, davvero sostanziosa, del motore elettrico, la CR-V si rivela confortevole e precisa nella guida, grazie alle sospensioni McPherson davanti e multilink dietro e all’eccellente sterzo EPS, ben calibrato nella parte di assistenza, col motore posizionato sulla cremagliera anziché sulla colonna di sterzo per minimizzare il trasferimento di vibrazioni. I dischi freno sono da 320 mm all’anteriore e 310 mm al posteriore e sono azionati da un servofreno elettronico (EBB) che calibra le prestazioni di frenata in base alla velocità del veicolo e all’input del conducente e, rispetto ai sistemi tradizionali, è in grado di sviluppare una pressione idraulica superiore più rapida, con minore spinta sul pedale, in tutte le situazioni di frenata. Inoltre, come già ricordato, la tecnologia i-MMD si avvale di un sistema di frenata rigenerativa per recuperare l’energia che andrebbe altrimenti persa durante la decelerazione. Venendo alle prestazioni, il motore termico i-VTEC è un 2.0 litri che eroga 145 CV a 6.200 giri e 175 Nm a 4.000 giri, mentre l’elettrico esprime fino a 184 CV con 315 Nm di coppia costante. A livello di emissioni la Casa ha comunicato i valori rilevati secondo il ciclo NEDC correlato. Le emissioni su percorso combinato arrivano a 120 gCO2/km per la trazione anteriore FWD (126 gCO2/km per AWD), corrispondenti a un consumo medio di 5,3 (5,5) litri/100 km. Interessante notare, e questa è una caratteristica tipica degli ibridi, che il consumo urbano è leggermente inferiore all’extraurbano (5 litri/100 per il FWD), per via del maggior utilizzo dell’energia accumulata dalla batteria e dall’utilizzo della rigenerazione nelle frenate. La massa varia a seconda della dotazione e va dai 1.614 kg ai 1.729 kg della versione AWD.
