La CR-V è una vettura che ha un particolare significato per Honda, essendo quella che ha segnato l’ingresso della Casa giapponese nel settore dei SUV, avvenuto nell’ormai jurassico anno 1995. Venticinque anni in cui, di generazione in generazione, la CR-V, tipologia di vettura perfetta per la famiglia, ha subito una costante evoluzione fino a giungere ai giorni nostri pronta per entrare nell’era della ‘low emission’ con un sistema ibrido all’avanguardia che si colloca tra i cosiddetti full-hybrid, ovvero senza presa esterna di ricarica (plug-in), e si distingue per l’assenza di un vero e proprio cambio di velocità.
Tecnologia Honda i-MMD
Honda ha sempre fatto della tecnologia e della ricerca avanzata la sua bandiera e anche per il suo ingresso nel mondo della propulsione ibrida ha scelto una strada originale. Si chiama i-MMD e significa intelligent Multi Mode Drive e connette tra loro in modo logico due motori elettrici, un motore endotermico a ciclo Atkinson, un pacco batterie agli ioni di litio e una trasmissione costituita da semplici riduttori poiché, come abbiamo accennato, utilizzando la forte coppia motrice delle unità elettriche alle basse velocità, è riuscita a evitare la necessità di una tradizionale scatola del cambio. Il motore endotermico è un 2.0 litri a benzina i-VTEC (ovvero con la distribuzione a fasatura variabile) a ciclo Atkinson che eroga 107 kW (145 CV) a 6.200 giri/min con una coppia massima di 175 Nm a 4.000 giri. La parte elettrica, costituita due unità elettriche montate lato volano (una che funge da alternatore-generatore e una da motore di trazione) eroga invece 135 kW (184 CV) con una coppia di 315 Nm.
Le potenze termica ed elettrica non si sommano ma sono gestite in automatico con un tetto che possiamo ipotizzare essere quello dei 184 CV elettrici. Il contributo delle due motorizzazioni alla quantità di coppia che arriva alle ruote motrici è gestito elettronicamente e in modo trasparente per chi guida. Il peso della vettura, che ha dimensioni di 4.600 mm (L), 2.117 (W agli specchietti) e 1.679 mm (H), supera i 1.700 kg, nel caso della versione AWD oggetto della nostra prova. La capacità del serbatoio della benzina è di 57 litri. Anche se per un maggiore approfondimento del sistema i-MMD rimandiamo all’articolo pubblicato su Auto Tecnica n. 442, ricordiamo che il sistema Honda opera secondo tre modalità di guida gestite in automatico dal sistema, ovvero EV Drive, totalmente elettrica, Hybrid Drive ed Engine Drive, solo termica.
Fino alla velocità di circa 80 km/h la trazione è esclusivamente elettrica, col motore termico che fornisce unicamente energia per azionare il generatore che alimenta il motore elettrico e, in parte, per la ricarica delle batterie. Oltre questa velocità predomina il termico, che poiché gira a un regime tale per cui la coppia è sufficiente può lavorare in presa diretta con le ruote. Andando più nello specifico:
Modalità EV Drive. In questo caso ci si muove a zero emissioni, poiché il motore elettrico è alimentato esclusivamente dalla batteria agli ioni di litio la cui capacità non consente però di percorrere più di 2-3 chilometri a bassa velocità (attorno ai 30 orari).
Modalità Hybrid Drive. E’ la modalità tipica della guida a bassa emissione. Il motore termico si attiva è mantenuto a regime prossimo a quello di minor consumo specifico ed è collegato al generatore che a sua volta alimenta il motore elettrico di trazione. Quest’ultimo è collegato alle ruote tramite due coppie di ruote dentate che riducono i suoi giri di 9,54 volte, aumentando della stessa misura la coppia motrice. Questa modalità resta attiva fino ai 70-80 km/h. A questo punto una frizione elettromagnetica gestita dalla PCU si chiude e collega il motore termico alle ruote motrici anteriori tramite una coppia di ingranaggi con rapporto di riduzione 0,806. La coppia, in base poi alle condizioni di aderenza, viene poi ripartita anche sull’asse posteriore in una percentuale massima del 60%.
Modalità Engine Drive. Viaggiando a velocità di crociera, diciamo oltre i 100 orari, col termico che viaggia a 3.500-4.000 giri, il sistema sceglie in automatico se utilizzare anche una parte di coppia motrice elettrica oppure far girare in folle il motore elettrico. In questo caso c’è una resistenza passiva da vincere che è limitata all’attrito degli ingranaggi del riduttore e dei cuscinetti di supporto dell’albero del motore elettrico. Se si richiede una forte coppia istantanea, ad esempio per un sorpasso, il sistema può richiedere l’ausilio del motore elettrico (boost-on-demand).
Rigenerazione. In decelerazione la coppia trasmessa dalle ruote al sistema è utilizzata per ricaricare le batterie. Interessante il controllo manuale della rigenerazione: in pratica è un sistema che consente, con due palette al volante, di aumentare o diminuire a step la resistenza opposta in fase di rigenerazione, modulando così la frenata in ausilio ai freni tradizionali. Una funzione che richiede un po’ di pratica per essere sfruttata al meglio ma che su strade con curve ben ritmate consente di non utilizzare quasi mai i freni.
Struttura: solidità percepibile
Quando si sale a bordo della Honda CR-V Hybrid, complice senza dubbio la posizione di guida rialzata e le dimensioni del veicolo, con un muso imponente dominato da una fascia cromata che si prolunga nei gruppi ottici, la sensazione di solidità pare addirittura superiore a quella di molte delle sue dirette concorrenti. E’ una vettura nata per il mercato americano e lo si percepisce chiaramente: grande spaziosità davanti e dietro (il passo è di 2.663 mm) e infotainment senza troppi fronzoli, magari non modernissimo nell’interfaccia grafica ma sufficientemente intuitivo da utilizzare. Che sia una macchina robusta lo dice anche la
scheda tecnica, che parla di una struttura che ha rigidità torsionale e flessionale incrementate rispettivamente del 25% e 35% rispetto al modello precedente e che è stata progettata per far si che tutti gli elementi contribuiscano ad assorbire e distribuire l’energia
dell’impatto in modo uniforme, da qualunque direzione esso provenga, preservando la cellula che contiene i passeggeri. Questo per quanto riguarda la sicurezza passiva, ma la solidità passa però anche attraverso un’ottima filtrazione delle sospensioni, una presenza motore nell’abitacolo molto ridotta e dettagli costruttivi che, dopo la nostra solita analisi, ci hanno soddisfatto appieno. Gap&flashes contenuti e costanti sono sintomatici di un processo di assemblaggio eccellente, guarnizioni curate e progettate in modo razionale e senza economia, una perfetta sigillatura del vano motore e della vasca di aspirazione per la ventilazione dell’abitacolo, pongono la Honda CR-V Hybrid vicina elle vetture considerate premium del segmento, con le quali non teme confronti. Per quanto riguarda i consumi, massa e dimensioni ovviamente non permettono miracoli: la Honda dichiara (secondo ciclo NEDC correlato) emissioni di 117 gCO2/km in città, 131 in extraurbano e 126 su percorso combinato. Bassa andatura e accelerazioni moderate in città favoriscono l’utilizzo della trazione elettrica e consentono di sfiorare i 18 km/litro, risultato senza dubbio apprezzabile. Su strade aperte e autostrade il consumo medio si attesta attorno ai 15 km/litro.
