Honda Civic Type-R: pistaiola nel DNA – La quinta generazione della sportiva del Sol Levante alza ulteriormente l’asticella delle prestazioni proponendo un nuovo pianale, nuove sospensioni adattive, un’aerodinamica sopraffina e ben tre diverse modalità di guida.

Rinnovata ulteriormente a soli due anni dalla presentazione della precedente versione, la nuova hothatch giapponese tutto pepe ha nuovamente stracciato, con il tempo di 7’43”8, il record per le berline a trazione anteriore sul famosissimo circuito del Nürburgring Nordschleife. Un risultato reso possibile grazie a numerosi assi nella manica.

Esagerata ma funzionale

Sul fronte estetico, pur prendendo spunto dalla già vistosa sorella in versione “normale”, la nuova Civic Type-R introduce un ampio splitter anteriore, evidenti appendici aerodinamiche laterali, minigonne posteriori , generatori di vortici sul tetto e un enorme alettone posteriore. Tutte soluzioni che se da un lato rendono l’estetica ancora più estrema, dall’altro ne migliorano la stabilità consentendo alla sportiva tutto avanti di generare un vero e proprio carico deportante.

Profumo di TrackDay

Negli interni, invece, a farne da padrone sono gli sportivi e avvolgenti sedili in Alcantara rossa, la cortissima leva del cambio e la pedaliera in alluminio e i numerosi dettagli racing di colore rosso come le cinture di sicurezza. Al centro della plancia fa bella mostra di se lo schermo touch screen dell’infotainment compatibile sia con Apple CarPlay che Android Auto e corredato di navigatore satellitare e di impianto audio da 540 W con 12 altoparlanti mentre dietro il volante trova posto un display a colori da 7 pollici con numerose e utili funzioni.

Avanzata nel midollo

Ma è sotto pelle che la sportiva giapponese da il meglio di se. Caratterizzata da un baricentro più basso, un interasse più lungo e un telaio più leggero di 16 kg ma più rigido torsionalmente del 38% e staticamente del 45%, la nuova Type-R mantiene inalterata la geometria delle sospensioni (anteriori di tipo MacPherson a doppio snodo e posteriori di tipo Multilink) ma introduce ammortizzatori adattivi a tripla camera a controllo elettronico che variano continuamente la forza di smorzamento sulla base delle informazioni raccolte dai tre accelerometri (due anteriori alla base dei singoli montanti e uno in prossimità dell’asse posteriore),  dai sensori di corsa sulla sospensione di ogni ruota, dal sensore di forza G laterale, dal sensore dell’angolo di sterzo e dai sensori di pressione sui freni.

Agli ammortizzatori è inoltre abbinato un servosterzo elettrico a doppio pignone, uno per le funzioni di sterzata e uno per quelle di servoassistenza, con rapporto e assistenza variabile in base alla geometria tra cremagliera e pignone anziché in base alla velocità dell’auto. Scelte che non solo migliorano notevolmente il comfort di viaggio ma alzano anche le già buone doti dinamiche della vettura andando a ridurre il torque steering e ad aumentare la resistenza alle forze laterali.

Ulteriore evoluzione

A spingere i 1.380 kg della sportiva del Sol Levante ci pensa sempre il 2.0 litri VTEC turbo con tecnologia Dual VTC. Il propulsore, leggermente affinato rispetto alla precedente generazione, vanta ora un volano a massa singola,così da ridurre del 25% le inerzie e migliorare la risposta, e una contropressione allo scarico ottimizzata, in modo da migliorare l’erogazione del motore e accentuarne le note ai medi e bassi regimi. Tale unità, abbinata unicamente al cambio manuale a 6 marce con rapportatura finale ridotta del 7% e alla sola trazione anteriore con differenziale autobloccante meccanico elicoidale, è in grado di erogare ben 320 CV e 400 Nm di coppia massima permettendo alla nuova Civic Type-R di archiviare la pratica dello 0-100 km/h in appena 5,7 secondi e di raggiungere una velocità massima di 272 km/h.

Semplice ma completa

Disponibile in concessionaria da ottobre 2018 la nuova Honda Civic Type-R, costruita negli stabilimenti Honda di Swindon (Regno Unito), sarà proposta al grande pubblico nell’unico allestimento, il top GT, a un prezzo base di 38.700 euro. Questo allestimento, praticamente full optional, propone infatti di serie il clima bizona, i fendinebbia a led, la ricarica wireless per smartphone, l’avviso anti-collisione con frenata automatica, il cruise control adattativo, il monitoraggio dell’angolo cieco nei retrovisori, la rilevazione del traffico in avvicinamento, il riconoscimento della segnaletica e il sistema di mantenimento automatico della corsia di marcia.

Track addicted

Per testare a fondo le doti della nuova Honda Civic Type-R ci siamo recati sul veloce circuito Eurospeedway di Lausitz o meglio conosciuto come Lausitzring, il circuito purtroppo tristemente famoso per l’incidente fatale che tolse la vita al campione Michele Alboreto. Una volta a bordo ci si trova avvolti da un abitacolo in puro stile racing, l’esatta posizione di guida la si trova praticamente subito e il ben profilato e contenitivo sedile, più basso di 65 mm rispetto a quello del precedente modello, ci consente di diventare un tutt’uno con il corpo vettura. Affrontiamo i primi giri tranquilli per conoscere meglio il circuito e optiamo per la modalità Comfort. In questa modalità la sportiva giapponese filtra bene le asperità del terreno dimostrandosi un’auto adatta anche ai lunghi viaggi. Il sound dello scarico, per nulla invasivo nell’abitacolo, e l’erogazione del motore, così come la gestione di sospensioni e sterzo, si fanno più confortevoli donando alla vettura un’anima da Dottor Jekill.

Spostiamo il selettore della modalità di guida su Sport e proviamo a forzare un pò la mano per apprezzare le doti motoristiche della tutto avanti dagli occhi a mandorla. Il 2.0 litri turbo VTEC fino a 2.400 giri non eccelle in brutalità, pur dimostrandosi estremamente elastico nell’utilizzo quotidiano, ma, una volta superata questa soglia, spinge forte e corposo non disdegnando la zona alta del contagiri (7.000 rpm) come un buon VTEC che si rispetti. Grazie alla sovralimentazione non si ha più bisogno di tirargli il collo fino a limitatote e il buon valore di coppia (400 Nm da 2.400 rpm) fa sentire tutta la sua presenza sia su strada che su pista. Peccato solo per la piena percezione del cambio di erogazione intorno ai 4.000 rpm quando il sistema Dual VTC entra in azione. La sua voce non è mai esagerata e non si esibisce purtroppo in scoppietti o gorgoglii in cambiata marcia o rilascio ma sa dare piacevoli sensazioni in erogazione e allungo. Il cambio manuale a 6 rapporti, caratterizzato da una cortissima leva in alluminio, è qualcosa di magico. I ridotti spazi di cambiata e gli innesti secchi e precisi ci hanno tolto ogni minimo dubbio iniziale. Grazie poi alla funzione RevMatching anche i meno abili alla guida potranno apprezzare tutti i benefici di un punta-tacco eseguito a dovere.

Decidiamo di fare sul serio e di scoprire tutte le carte. Spostiamo il selettore su +R e la nuova Honda Civic Type-R sfodera la sua vera anima, quella per la quale è stata progettata, l’anima del Mister Hyde. L’assetto si fa chirurgico e granitico, lo sterzo diventa preciso e quanto mai diretto e i controlli collaborano per dare il massimo ad ogni curva, al punto che in un lampo la sportiva giapponese diventa una divora cordoli. L’inserimento in curva è preciso e veloce con il posteriore che segue chirurgicamente la traiettoria. Anche forzando la mano, grazie all’ottimo lavoro sulle sospensioni, sul differenziale autobloccante meccanico e sui controlli elettronici, difficilmente la vettura perde trazione o direzionalità esibendosi in sottosterzi solamente per un errato uso del gas in uscita o per l’eccessiva velocità in ingresso. In percorrenza la tenuta è stabile, sicura e sincera a patto di non scomporla troppo sui cordoli o sugli avvallamenti pena un sensibile allargamento di traiettoria. Davvero ottima la trazione in uscita sebbene i 320 CV e i 400 Nm siano sfogati solamente sulle ruote anteriori.

In staccata frena davvero forte e anche dopo numerose frenate al limite l’impianto sembra non risentirne restituendo sempre il medesimo feeling e la stessa performance. Peccato solo che rispetto alla versione precedente risulti più composta al posteriore in staccata. Questo, infatti, se da un lato trasmette maggiore sicurezza e facilità di guida, dall’altro consente meno di poter sfruttare questo movimento per agevolare l’inserimento specie nelle curve strette. Lo sterzo preciso, diretto e poco filtrato ci fa sempre capire dove stiamo andando a mettere le ruote. Infine, l’erogazione è corposa fin da subito e in un lampo il motore turbocompresso, spingendoci fuori dalle cruve, ci fa raggiungere velocità elevate senza alcun minimo sforzo.